Est.1982
デトロイトオートショーで早くもC-6コルベットが発表された。C-3が15年間、C-4が13年間、続いたのに対しC-5がわずか8年間で新型のC-6に変わった！というのが実感だ。C-4に比較して飛躍的に改善され好評だったC-5をさらに発展させたC-6には大いに期待がもてる。 正式には'2005コルベットと呼ばれるC-6はまずクーペモデルより生産が開始されコンバーチブルは、本年中頃の発表で秋からの生産予定とのことである。先発のクーペモデルにはオートマモデル、標準6速モデル、と高性能6速モデルであるZ-51の3タイプがラインナップされている。 GMのC-5、C-6開発責任者であるDavid Hill氏の解説文を元にフレーム、サス、エンジン、駆動系等を中心にC-6の特徴を探ってみた。 詳細はこちらから 1. 単なるC-5の発展型ではないと主張しているが、フレームからサス、エンジンに至るまでかなりの部分が写真を見る限り同じに見える。C-5.5と揶揄されるのも納得できる気がする。先代のC-5が明確なマイナーチェンジもせずにC-6が誕生したが、実際にはC-5をより熟成させたと見るべきであろう。特にC-5の持病というか問題点でもあったデフのオイル漏れ、燃料ポンプの作動音等の対策と改善がなされている事を期待したい。さて外観はホイールベースが1.2インチ延長され、全高が1.3インチ高くなったが、逆に全長が5.1インチ、全巾が1インチ縮小したC-6のプロポーションはコルベットファンとしては率直に云って期待と不安が交差するところである。確かに前後オーバーハングを切り詰めるのは今風のデザインからすれば順当と云えるだろうが、コルベットらしさが失われていないか心配でもある。個人的な意見だが特にフロントオーバーハングの短さが、気になるが如何だろうか。 また流行の18&19インチアルミホイールを装着している点でバネ下重量の増加が心配だ。経験からC-4，C-5共にバネ下の重さが乗り心地とハンドリングに敏感に出る特徴があった。C-5でのテストでZ-51用マグホイール（実測値で8.5kg）を装着した場合と、10kg近いノーマルホイールを装着した場合の比較では明らかに乗り味とハンドリングに差が生じた事を確認しているのが理由だ。 しかもC-6では重いＥＭＴタイヤを組み合わせる不利な条件下で、如何にバネ下のバタツキ感を押さえ 洗練された走行フィーリングを得ているか大いに興味の有るところだ。 C-6が入荷後、現在の高性能タイヤの主流である18インチタイヤと軽量ホイールを前後に装着して走行テストを行う予定でいる。 2. エンジンは従来のLS-1を進化させLS-2になったが、出力は大幅に向上し400馬力、 トルクも400ポンド（55kg/m）とコルベットに搭載されたスモールブロックエンジンとしては最も強力なものとなった。 しかもC-6では重いＥＭＴタイヤを組み合わせる不利な条件下で、如何にバネ下のバタツキ感を押さえ 洗練された走行フィーリングを得ているか大いに興味の有るところだ。 C-6が入荷後、現在の高性能タイヤの主流である18インチタイヤと軽量ホイールを前後に装着して走行テストを行う予定でいる。 2. エンジンは従来のLS-1を進化させLS-2になったが、出力は大幅に向上し400馬力、トルクも400ポンド（55kg/m）とコルベットに搭載されたスモールブロックエンジンとしては最も強力なものとなった。 高出力の要因としては、まず排気量が364CID(5960cc)に増えたこと、10.9:1の高圧縮比、吸気スロットル径を90mmに拡大、よりリフトの高いカムシャフトの採用等が挙げられる。評価の高かったLS-1をベースに手堅く進化させたと云えるだろう。シリンダーヘッドは先代のLS-6をベースに、高圧縮比と燃焼効率の改善を求めて燃焼室等の見直しがなされたようだ。LS-6の64ccヘッド、C5-Rヘッド#12480005の38ccヘッドと比較してどのように改善されたか興味のあるところだ。 さてこのLS-2のエンジン特性にはかなり期待を持っている。特にボア、ストローク、フルフローのピストンピン、90mmスロットルに注目したい。 まずボア径を4.000インチに拡大し約300ccの排気量をアップし6Lの排気量を得たが、この4.000×3.620のボア,ストロークが経験上、良いエンジン特性を生むと期待できるからである。ベースのLS-1のボア、ストロークは3.900×3.620であるがLS-2ではボアのみ4.000に拡大している。 実は'90に登場したZR-1に搭載されたLT-5が3.900×3.660でLS-1に極めて近い数値であった。このLT-5のボアのみを拡大し4.000×3.660の6L仕様のLT-5を数基製作したが、乗り易くトルク感が有り一気に7000rpmまで吹けきる力強い特性をもったエンジンに仕上がった。このエンジンを最高速テスト、サーキット走行、ジムカーナ等に積極的に投入しテストを繰り返したが、良好な結果を得たことから相性の良いボア,ストロークとの印象を持つに至った。 この経験から極めて近いボア,ストロークを持つLS-2（4.000×3.620）を良い特性のエンジンとして期待している訳である。 またLS-2のピストンピンがフルフローティングである点も驚きだ。コルベットに搭載されたエンジンとしては'69のL-88以来となるはずである。（純粋なシボレー設計のエンジンの中では）フリクションを減らすのが理由と思われるが、ノーマルエンジンでの採用には拍手を送りたいと思う。 さらに先代のLS-1では75mmだったスロットル径がLS-2ではより大径の90mmが採用された。一般的にスロットル径を大きくすると吸気の増加は望める反面アイドルの制御が難しくなる傾向が有り、特にハイカムとの組み合わせの場合その傾向が顕著である。経験上、LS-1の場合も80mmのビッグスロットルとハイカムの組み合わせは、アイドル時の制御が難しくECMの書き換えを必要とした。 LS-2では一挙に90mmのスロットルを採用し、よりリフトの高いカムを組み合わせ400馬力を得たが、制御方法と出力特性に興味が有る。今後は逆にLS-1への応用の可能性を期待できると考えている。 この様に改めてLS-2を見てみると400馬力、ローラーカム、圧縮比10.9:1、アルミブロック、15°ヘッド、と 我々旧いコルベットファンから見るとまさに一昔前のレーシングエンジン並であると云っても過言ではない位だ。ともあれこの様な高性能エンジンがコルベットに搭載されることはコルベットファンとしては大歓迎である。 因みに来年に登場する予定のZ-06のエンジンはLS-6からLS-7に進化し427CIDを搭載するとの期待できる情報を得ている。 3. オートマは相変わらず4速だが4L65-Eに進化し高出力、高トルクに対応している。また6速ミッションは先代同様T-56だが2種類のギア比が用意される。ノーマルの6速とZ-51モデルの6速だが、それぞれギア比は先代のZ-51とZ-06（M-12）とほぼ同じギア比になる。高性能モデルのZ-51にワイドなギア比のM-12改ミッションが搭載されることは理解に苦しむところだが、サーキット走行派にはGMパフォーマンスパーツから純正部品としてクロスレシオのコルベット用T-56が新発売になったのが朗報だ。このギア比はかなりクロでC-3の4速クロスレシオ、M-22に5速と6速を追加した本気のサーキット仕様といった感じだ。 正確なギア比は2.29 1.61 1.27 1.00 0.85 0.75となる。 4. フレームは高剛性のC-5のフレームを進化させ、同時にホイールベースを1.2インチ延長している。スチールフレームに軽合金製のサブフレームを組み合わせたダブルウィッシュボーンのサス形式、前後リーフスプリング、スタビライザー、ブレーキ等全て基本的に同じではあるが、よりリファインされたC-5からの正常進化と見るべきである。各パーツは全て先代のC-5と品番は違っているようだが、実際はかなり流用に近いものが多いかもしれない。しかしそれはそれで細部の煮詰めが期待できると前向きに考えるべきであろう。デフもC-5同様のゲトラグ製が採用されているが、シャフトの強度が見直され、オイル漏れ等の問題点も克服していると思われる。 5. 世界的に見ても5万ドルの価格帯で400馬力エンジンを搭載した大量生産スポーツカーは他に例を見る事が出来ない。一日も早くC-6に会いたいと云うのが本音である。 4月の試乗会は是非参加したいと願っている。 以上 Owner 金沢 重宝 |
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Z06実走レポートはC6のページに掲載しています
