
2006年式Z06納車される。ノーマルC6に比べ車高が低く見える.。赤いキャリパーが目立つが、効き,　ペダルタッチ共に歴代コルベットで最も良い。	早速コーナーウエイトを測る。ガソリン抜で約１３９０ｋｇ。さすが軽合金フレームの恩恵か。走行中の雑音が大きめ。対策で日本車の防音材を貼る予定。

マフラーにはバルブが付く。ハイカムの低速トルク対策と思われる。走ると3000回転以下では静かだが、　上では野太いサウンドに豹変する。まもなくZ06オリジナルマフラー発売予定。	EXパイプは７６ｍｍが2本と太い。コルベット史上最も太いが、走るとマフラー付近からカタカタ音が発生した。対策として異音発生の原因であるデフ前の吊り金具を締めこむことで改善された。

新設計のオイルパン付近はすっきりした印象。太いパイプはドライサンプ用ライン。ドライサンプエンジンは特にサーキット走行に期待できる。オイル量は７．６Lと増えた。	ホイールメーカー担当者による寸法取り。キャリパー、ハブ面を基準に正確な測定を行う。Z06専用9.5J/12.0J　１９インチ鍛造１Pホイールを発売決定。

GM製のZ06用LS7エンジン入荷。　　　　 CNCポート研磨仕上げ、ヘッド付きでエンジンベンチにて作動テスト済み。　　　　組み立て担当者の氏名が記された、プレートが付く等、気合の入ったエンジン。	Z06専用前輪用ブレーキローター制動力はOKだが重量が重いのが今後の課題。４ｋｇの軽量が目標。後輪用ローターも340mmと大径だが、重い。

これがZ06用６ピストンキャリパー。　　　　　パッドは６枚タイプ、重量は４ｋｇと優秀だが、2ピースローターの場合ベルとの接触が問題。対策を検討中。	すっきり見える後輪付近。軽合金フレームへのアッパーアームの取り付け方法がノーマルC6とは明らかに異なる。大きくえぐれたアッパーアーム形状はコイルサス取付けを、考慮している。

約２０ｍｍの車高調整とミシュランPS2　265/295を装着。合計１９ｋｇの軽量の軽量化とPS2の恩恵ではるかに乗りやすくなった。　横からの印象はやはりコルベットの血統を強く感じる。	斜め後ろから。キャンバーはノーマル値に近く設定した。F１弱、R１位。短いリアオーバーハングが特徴。Z06専用ホイールは写真のブロンズとシルバーを発売予定。前後共に19インチ。

Ｚ０６専用パーツが入荷し始めた。水温の安定化には欠かせない低温サーモスタット。純正（左側）は８６度Ｃ設定だが、入荷した低温サーモ（右側）は71度Ｃになる。最近はサーモの温度表示が摂氏なので分かり易い。左側のカムシャフトはＬＰＥ製６１６馬力ＫＩＴのもの。ノーマルとほぼ同リフト値だが度数はノーマルより少し高く、カムタイミング調整式ギアが含まれる。四角い箱は同じく６１６馬力ＫＩＴ用ＣＰＵ。アイドリング補正、電動ＦＡＮの作動温度の再設定、各回転域での空燃費、点火タイミング等が最適化されている。右側のエアークリーナと大容量のＭＡＦセンサー（エアフロ）もＫＩＴに含まれる。これらのパーツと上記の1 7/8"サイズのタコ足等をセットで装着することで６１６馬力が出るか楽しみだ。	Ｚ０６専用ＣＯＲＳＡマフラーが入荷。材質はＳＳ３０４らしい。重量は１１．２ｋｇで純正とほぼ同じだ。内部構造はストレートに近くあまり消音効果は期待できない感じだが、これまでの装着経験でＣＯＲＳＡはＸパイプ等の仕上げ、効率共に良かったのでのテストが楽しみだ。また装着テスト後に内部の分解の予定。アメリカ製のマフラーでは次にＢｏｒｌａマフラーをテストの予定。静かなタイプとアグレッシブタイプの両方を手配したが、人気があるのか数週間先になるらしい。Ｂｏｒｌａは作りが良く、サウンドも良いが重量が気になる。出荷案内では梱包重量で５０ｋｇを上回ると記載されていた。

Ｃ６用のＥＸＥＤＹクラッチが入荷した。Ｃ６専用との事でＣ５用との互換性は無く、比較すると厚さが違った。Ｃ６のクーぺとＺ０６は共通。ＴＷＩＮタイプでフライホイール込み重量は１６．２ｋｇ、ノーマル（写真左側）は同条件で２５．７ｋｇ有ったので９ｋｇ以上の軽量化になる計算だ。（尚、ＥＸＥＤＹクラッチは3セット在庫有りますので即納できます。）ただし心配は吹け上がりは良くなる反面、Ｚ０６のエンジン特性からみてスタート時がややナーバスになるかも知れない。ノーマルより約４ｋｇ軽量加工したフライホイールも含め、２５．７ｋｇ、２１．８ｋｇ、とＥＸＥＤＹの１６．２ｋｇの３通りでテストの予定。乗りやすさ、吹け上がりの両面でレポート予定。	Ｚ０６専用Ｂｒｅｍｂｏブレーキキットが完成した。競技専用となるが、純正ブレーキと比べてキャリパーとローターで２０ｋｇ近く軽量が達成できた。ベル、ブラケット共には７０７５材で硬質アルマイト仕上げ。キャリパーは前後ＭＯＮＯブロックで8/4ピストン。ローターは355/345だがオプションで３８０/355も選択できる。キャリパーＯＩＬ容量の最適化で純正マスターシリンダーとの相性も良くＡＢＳの作動もＯＫだ。純正ブレーキは効きもよく低価格だが、特にローターが重いのが問題。特殊形状ベルを作るか、専用ローターを鋳物から作るかだが強度面、コストで難しい問題が有り今後の課題だ。

写真はリアローターの内側、黒い部分がパーキングブレーキ用ブレーキリング。Ｃ５同様、Ｃ６コルベットのリアローターはパーキングブレーキ機能を内臓している。純正ローターは鋳鉄の一体構造で問題が無いのだが、アルミベルの場合、アルミでは表面がやわらかく製動力が不十分になる。アルミに鉄を溶射等、色々検討したがコスト面、耐久性、強度面で問題が解決できなかった。最終的に製作したのが徹底的に軽量化、かつ強度も持たせた鉄製ブレーキリングだ。純正のローターと比べて約２ｋｇ軽量化できた。因みにアメリカ製のＣ５ブレーキＫＩＴではリアローターベルはアルミ製で通常のアルマイト処理のみであり、装着したが制動力、耐久性は論外だった。近年、Ｃ５コルベット等の通販パーツ取り付けが流行っているが、経験上アメリカ製ボルトオンパーツは安価で良い物も有るが、反面疑問な物も少なくないと思う。特に馬力アップパーツは装着前と装着後で２度測定しないとその効果は正確には分からない。また作業前にテックⅡ等のスキャナーでチェックする事が最低限必要だ。	ＯＳ技研よりＯＳ技研製ＬＳＤが組み込まれたデフが送り返されてきた。Ｃ５に比べ、Ｃ６ではデフケースがかなり強化され、デフＯＩＬ量も１Ｌ程度増えた。上に見える黒いコネクターが付いた部品はスピードセンサー。やや左下側に見えるのがデフ用ブリーザーだが、デフ装着後このブリーザーの容量不足が原因のＯＩＬ漏れが発生した。その後ブリーザーの容量を増やしテスト中。この点は改めてリポート予定。さてＯＳ技研製ＬＳＤ装着後の実感はすばらしいの一言だった。特に静かなスーパートラクションタイプは全く装着を感じさせないが、ＬＳＤが効いた状態での加速、トラクション、直進性はノーマルの比ではない。


Ｃ５、Ｃ６共にデフはリアサブフレームを下ろしてから取り外す構造。エキゾーストの脱着とアライメントの確認、再調整が必要。ブレーキキャリパーはラインをはずさずにキャリパーをよければ作業可能。すっきりしたデフ周りが印象的。本来ＦＲ用の6速ミッションにゲトラグ製デフをドッキングしたＣ５，Ｃ６のトランスアクスルには疑問が残る。剛性不足、ＯＩＬ漏れ、シフトの渋さ、重い重量、等々だがＣ６に進化したはずが意外にＣ５部分も多かった。	デフを下ろした後、ミッション後部のアウトプットシャフトシールからかなりのＯＩＬ漏れを発見した。幸いＣ５と共通部品だったので直ちに交換した。デフはかなり重く２５ｋｇ程度、Ｔ５６ミッションが６５ｋｇなので９０ｋｇとなる。理想的には一体構造のトランスアクスルで７０ｋｇ位かつ高剛性ＯＩＬ漏れ無しが欲しい。Ｃ５はデフのＯＩＬ漏れがかなり発生したが、Ｃ６も心配だ。

アメリカ製Ｚ０６専用エキゾーストマニホールド、通称タコ足。パイプ径は1 7/8"の４８．６ｍｍ、集合は７６ｍｍ、かなり等長でおおよそ８００ｍｍ　集合はプレス加工ながら正確でピラミッドも付き排気干渉を防ぐ形状に仕上がっている。集合の後部で一旦６７ｍｍ程度まで絞りメガホンで７６ｍｍまで広げているのは理論に忠実。材質はＳＳ３０４。コスト面と実用性を考えれば納得がいく。因みに同じ物を国内で作ると１，５倍以上は必要となる。気になったのはＸパイプとの接続部分及びＯ２センサーの取り付け位置（右のみ）がフレームに近かった事だが、これも取り付け時に修正可能。	Ｚ０６純正ＥＸマニホールド。ＥＸポートはＤポートのヘッド出口にほぼ正確に合っていた。このＥＸマニホールドは写真の上部とそれに接続する下部から構成されているが、やはり長さが不十分だ。上部と下部の長さの合計で２５ｃｍ～３０ｃｍ程度なので、ターボを装着する場合は使えるかもしれない。　経験上、各パイプの長さは最低限各シリンダーの容量以上は確保したいと考えている。例えばタコ足の場合、７Ｌで８気筒なら気筒あたりの排気量は８７５ｃｃとなる。 1 7/8"のパイプだと肉厚を１．５ｍｍとすると内径が４５ｍｍ程度になり３０インチの長さとすると１２００ｃｃ程度になる。上記の６１６馬力ＫＩＴにタコ足が含まれているのが納得できる。以前の物と比べると良くはなったが、やはり交換したいパーツだ。

タコ足装着後だがすっきりした印象を受ける。この後耐熱布を巻いて完成となる。プラグブーツとの隙間も十分、またヘッドのＥｘポート出口からの形状も均等でこのタコ足が気に入っている。ポート形状はノーマルと同様のＤポートとなる。	このタコ足でよかったのは取り付け後、車体の下にわずか１ｃｍ程度下がっただけだ。Ｃ５ではＯＩＬパンの形状でクリアランスが少なくワンサイズ下の４５ｍｍタコ足でも２、５ｃｍ下がった。ドライサンプ化でタコ足の取り付けスペースに余裕が有ったのが良かった。

車体下側からのタコ足、Ｘパイプ、触媒取り付け後の様子。エンジンルーム同様すっきりした印象を受ける。但し、Ｘパイプと触媒の位置関係は疑問が残る。従来の位置関係とは逆だ。近日中に集合→触媒→Ｘパイプで音量の変化と、トルク、馬力測定テストの予定。	写真の日本製メタルキャタもテスト予定。最も容量の大きいＧＴ－Ｒ用を２個装着の予定。排気の浄化、効率は全くＯＫだが高価格が問題だ。最近のキャタライザーはかなり進化したらしくダイナモで馬力を測定しても装着前との差はごく僅かだ。因みに日本製メタルキャタはＺ０６純正キャタよりも容量が２割程度大きいので期待できる。

Z06にETCを取り付けた。見えない取り付け場所としては、センターコンソールBOXがシガライターのソケットもあるのでこれは便利と一旦は取り付けたが、熱の問題が発生した。C4,　C5、C6共に車体中央に２本の排気管が装着されているが、この排気管の熱が半端ではなく、その上にあるセンターコンソールは当然熱の影響をまともに受ける。外気温３０度以上の真夏日のテストドライブでETCカードをチェックしようとコンソールのカバーを開けた時、ETC本体が触れない位熱くなっていた。流石にこれは問題と判断し、助手席前のグロ-ブBOXに再取り付けする事にした。電源線を取るのが多少手間だが写真の通りBOX上部にすっきりと収まった。貼り付け式のアンテナはNAVIアンテナに並べて設置した。フロントウインドーとダッシュ上部に挟まれての取り付けは作業し辛いが、取り付け後外からよく見えるので、NAVIアンテナとずれないよう正確に貼り付ける事がポイントだ。マスキングテープ等で位置出しをして、外から確認後に貼り付けるのが無難と思う。尚、ETCは三菱電機製のスピーカー一体型だが、グローブBOX内に取り付け後でも音声は良く聞こえた。やはりカードの防犯を考えるとグローブBOX内が安心だ。後日、暑い日にテストドライブしたが、グローブBOX内は全く問題が無かった。取り付け所要時間は約３時間弱程度を要した。尚、C6コルベットの場合電源線をヒューズBOXより取り出したが、C４、C5に比べて電源の確認に手間取った等あったが、今やETCは絶対に省くことの出来ない装備だ。

	オイルクーラー取り出しブロック、黒い方がWESTオリジナル、右側がアメリカ製。エンジンブロック左下に取り付けて、OILクーラーホースを接続する。WESTオリジナルの方は＃１０ホースが接続できるようアダプターも＃１０と太くした。白い方は＃８用のアダプターがパイプの先に付く。パイプを溶接したアメリカ製パーツの形状を見直し、強度も必要と考え１７Sアルミブロックから削り出した。目立たない部分のパーツだがエンジンにとって最も大切なOILクーラーホースを配管する部分だけに強度も必要と判断して製作した。

Z０６のエンジンルーム助手席側。バッテリーが後部に移動された恩恵で広く感じる。右側の太いタンクはドライサンプ用のOILタンｸ。OIL交換時はここから注入する。左右の重量バランスを考えると、水冷式OILクーラ-本体はこのあたりに装着したい。但し問題点としてエンジンブロックのOILクーラーホース取出しが反対側に有ることだ。 C５のLS1での経験だが、OILクーラーホースの長さに油圧が敏感に関係した。配管の長さは短い方が油圧低下が少ない、忘れてはならない大切な基本だ。	エンジンルーム側面のインナーフェンダーも以前のコルベットとは違いすっきりした印象だ。エアフロは純正のままだが、吸気ダクトをエアークリーナーの交換に伴いより太く抵抗の少ないタイプに交換した。この吸気ダクトは１００ｍｍのアルミパイプを加工、エアフロ用マウントは溶接して取り付けた。C5同様Z06においてもエアクリーナーと吸気ダクトの改善は最も効率の良いチューニングといえる。熱対策、吸気の改善、効率の良いマフラーへの交換がお勧めだ。

ワイパー付近の写真だが、エンジンルームの熱を少しでも抜こうとウエザーストリップラバーを取り外した。フロントガラスからの水滴の進入を防ぐ為かかなり背の高いラバーが装着されていた。C6コルベットで各部が改善されている事も確認できたが、熱対策に関しては疑問な箇所も少なくない。前述したが、Z06チューニングのまず第一歩は熱対策に尽きると思う。実際、この部分のラバーをはずし、フロントバンパーの空気取り入れ口を改善しただけでかなりの効果が確認できた。正直な所、改善と云うより穴を確実に開けただけだ。テストとしてアイドリング状態でフロントバンパーの空気取り入れ口からエアーを吹き込むとラバーをはずしたワイパー付近から勢いよく熱気が吹き出た。まもなく発売予定のC6用ドライカーボンボンネットは空気の流れを重視した構造にした。

Ｃ５用T-1 スタビ KITをＺ０６に取り付けた。青い方がＴ－１で黒い方がＺ０６。取り付けは、マウント等ほぼ同位置で問題なく装着できた。尚、スタビ径はフロントのみT-1の方が大きいかったので、フロントのみ交換しリアはＺ０６純正のままだ。正確なスタビ径は下記の通りだ。　　　　　　　　　　　　　　　Ｔ－１　　Ｚ０６フロント径　38mm 31mm リア　　径 27mm 28mm 装着後の印象は明らかに変化があった。コーナリング時のロール減少だけでなく、ブレーキング時のノーズダイブの減少、、コーナー進入時ではフロントがスッと入りやすくなった感じだ。Ｔ－１スタビ交換後で気になった点は、マウントブッシュからの「コトッ」という異音発生がある。原因はスタビの太さ等による、マウントブッシュの潤滑不足と思われる。対策としてＧＭ純正のラバーマウントを社外品の自己潤滑性のある樹脂マウントブッシュに交換、それと定期的にグリスアップを行う事で改善できた。	触媒の比較で、①左よりタコ足ＫＩＴに含まれるアメリカ製メタル触媒、②中央は日本製メタル触媒、③右はＺ０６純正でセラミックらしい触媒。パイプ長３０インチ程度のタコ足を装着した場合、触媒の装着位置が最初より約６０ｃｍ後方になる。その為③の純正触媒はその外径が大きく装着できなくなるので、選択肢は①ないしは②となる。 ①のアメリカ製触媒でも浄化能力的には問題が無いと思われえるが、より容量の大きい②が無難だ。因みに②はＧＴ－Ｒ等用で、単体で500馬力程度まで対応能力がある。２個使用のＺ０６では容量的には全く余裕でＯＫだ。実際に装着しての印象は、抜けが良くなった事と消音効果もあるようだ。但し問題点は日本製の触媒のコスト高だ。アメリカ製の触媒の２～３倍の価格は痛いところだが、世界的にみても高出力用のメタル触媒は日本製以外には選択肢が無いのが現実だろう。

入荷したＢｏｒｌａマフラー、品番は＃１０１９２の標準タイプだ。造りに問題は無いが４個のカッター（ＴＩＰ）がかなり大きい事と、ＯＵＴ側のパイプ径が５０ｍｍと細いのが気になった。因みにＩＮ側７６．３ｍｍを２本に分割した場合、断面積計算では５４ｍｍＸ２本が必要となる。５０ｍｍでは高回転時の出力に影響がでるのでこれは是非とも改めたい。近日中に５４ｍｍ（2 1/8"）パイプで試作と馬力測定を行う予定。右側は取り外したＺ０６純正マフラー、重量は軽くないが造りはしっかりしている。最初にタコ足を装着した時にこの純正マフラーを組み合わせたが、意外に悪くない排気音で高回転までスムースに吹き上がった。

装着作業中の様子、写真の通りタコ足と排気センターパイプを取り外し、同時にフランジとＸパイプも交換した。Ｂｏｒｌａマフラー、センターパイプ共に、取り付けには大きな修正無く装着できたが、きれいに左右が傾かず同じ様に取り付けるには、若干の手直しと作業時間を必要とした。これはアメリカ製マフラー全般にも言える事だ。

タコ足の集合内部と取り付け状態だ。タコ足等のアメリカ製パーツは比較的低価格なのは有難いが、ポートのマッチング、内部の仕上げ、取り付け位置に関してはあまり正確ではない。今回も右側Ｏ２センサーの取り付け位置修正、集合部分のバリ取りと研磨、ポート合せ等を行った。それと写真の耐熱布巻きは必需品。Ｃ５に比べて、Ｚ０６はドライサンプＯＩＬパンが小さく、タコ足部分のスペースに余裕がある。タコ足のパイプを２インチ程度延長し、差し込み式集合を装着する事で排気効率の向上を期待できそうだ。

Ｃ５とＣ６のフレーム中央部分は共通らしい。画像中央に日本製触媒を２個装着したが、フレーム部分にＣ５同様の触媒装着スペースがある。Ｃ６は全てのモデルでＥｘマニホールド直後に触媒が装着されているので、この触媒スペースは不要のはずだ。ところがタコ足を装着した場合は、集合部分が後方になり、それに伴い触媒も約６０ｃｍ後方になる。丁度この位置に装着できるので都合が良い。それと今回の作業でＸパイプの位置を変更した。以前はＸパイプ→触媒だったが、今回は触媒→Ｈパイプにした。出力的には明確な差は感じないが、排気音は若干の変化を感じた。Ｘパイプ→触媒の方が、クォーンと小刻みな排気音に聞こえ、やや小さくなった様な感じた。いずれこの点を正確に測定等の予定。右側の写真はミッション横の排気パイプ、３インチと太いがスムースできれいな曲げだ。気になったのは差込部分が逆になっている事だ。通常は排気の漏れを嫌い後ろ側を大径にして接続するのが一般的だ。ところで排気管の色は、新品の装着時はステンレス色だが、走行後は焼けて徐々に茶色くなってくる。この色の具合とマフラー出口の様子で、排気温度や空燃比が予測できるが、今のところもう少し絞り込めそうな感じだ。経験的にＶ８シボレーエンジンでの理想的な空燃比は１２．５～１３．０位だった。

後輪ホイールをＴＥ３７の１８インチから１９インチに交換テスト装着した。オフセットはノーマルより２ｍｍ外側になる様セッティング、タイヤは同サイズがないので３０５/３０ＺＲ１９、ちなみにフロントは２６５/３５ＺＲ１８と前後で少し小さいがグリップ、乗り心地共に問題は無い。尚、車高はノーマルより１インチ程度↓、キャンバーはやや強め、トーインはリアのみ３ｍｍ程度に合わせている。写真の通り、黒色の車体にブロンズゴールドのＴＥ３７は悪くないと思う。ところで、Ｚ０６に標準装着のＧＹはトラクションは良く、出足のグリップも悪くないが、ドライグリップだけでなく雨天時の走行、静かさ等を総合的に考えると、やはりＰＳ２やＲＥ０５０を選択するだろう。

競技用部品となるが、Ｚ０６用スフェリカルベアリング仕様コントロールアーム。ベアリングはＮＭＢのステンレス製高荷重タイプにダストシールを付けた。カラー類もステンレス製、強度の必要なボルトはクロモリ鋼を調質して使用。取り付け、アライメント調整共にノーマルと同様。

装着時は写真の通りアーム、スプリング、ブレーキ関係等の脱着が必要でかなりの作業時間を要する。装着後はライメントの再調整はもちろん必要。コルベットの足回りもずいぶんすっきりした印象を受けるようになった。前後のアーム形状はＣ５に似ているが、同一ではなく細部が変更されているので互換性は全く無い。

これも競技用部品だが、ブレンボのローターと専用ベルを製作した。ローターはフロント３５５ｍｍ、リア３４５ｍｍを使用。単体の重量で５～６ｋｇとＺ０６の純正ローターと比べると大幅に軽量できた。ベルはジュラルミンの７０７５材を使用し、硬質アルマイト仕上げ。マウントはスプリングを介してのフローティングとした。リアはスティール製のブレーキリングを製作しパーキングブレーキシューに対応した。

装着後で左がフロント、右がリアーとなる。キャリパーと同じ硬質アルマイト仕上げのローターベルでメカニカルな雰囲気を醸し出している。パッドはフェロード＃４００３→ＰＦＣ＃９３→エンドレスＳＳＳと試したが、公道ではエンドレスＳＳＳが総合的に良かった。サーキットではＰＦＣを使用の予定。

左がフロント、右がリア。コルベットの足回り、ブレーキ周り共にずいぶんすっきりした印象だ。ローター、キャリパー、タイヤホイール等で約４０ｋｇ近い軽量が達成できた。常識的な足回りの部品交換だけで、約４０ｋｇ近い軽量が可能なのも開発者の狙った所か。つまり完全ノーマル状態のＺ０６は、本当のＺ０６の実力ではなく、車高↓とブレーキ、タイヤホイール、バケットシート等の交換で車重１３３０ｋｇを達成。さらに、実用的で乗り易い５５０～６００馬力エンジンを搭載したのが、Ｚ０６の正体と考えると楽しい。

＃４００３パッドでローターには斑模様が現れ、ブレーキング時には振動が発生した。パッドの焼入れ、脱着、面取り等試したが効果は無かった。結果的にはパッドの交換で解消したが、改めてパッドの難しを実感した。尚、振動はローターベルの剛性不足にも原因があると考えられる為、厚さを増しリブを伸ばしたベルにて再テストの予定。	マフラー出口（Ｔｉｐ）を同じＢｏｒｌａの小径タイプに交換した。従来の大き過ぎるＴｉｐは排気音の問題と、走行後にＴｉｐの内側に砂が溜まるのが気になっていた。＃２０１５３へ交換後は、見た目にもすっきりし、控えめな感じが良い。同時に排気音質にも歓迎できる変化が現れた。低回転では少し静かになり、高回転では割れた感じが控えめになり、澄んだ排気音に近づいた様に思えた。

左がフロント、右がリア。Ｚ０６純正装着の赤いキャリパーも良いが、硬質アルマイト色特有の渋い色のキャリパーとローターベルが、黒色のＺ０６にしっくりと収まっている。ホイールはブロンズゴールドのＴＥ３７。

Ｚ０６シフターを試作ショートストロークシフターに交換してみた。写真左側がＺ０６純正シフター、手前方向にシフターが傾斜している。バックへのシフトを考慮しての傾斜らしいが、今ひとつ馴染めない。右側はＣ５純正シフター、傾斜が無く直立で約１ｃｍ高いのと防振部が長い。Ｃ５、Ｚ０６共にシフター下部構造等は同一らしい。さてＺ０６にＣ５改ショートストロークシフターを各比率でテスト中だが、ノーマル比１０％減あたりが自然で操作し易い。これも経験だが,アメリカ製のＢ＆Ｍ、Ｈｕｒｓｔ等は過度にショートストローク過ぎるのと、前後左右の比率が今ひとつ不自然で操作し辛かった。	Ｚ０６の右側フロントフェンダー内側、青いパッドはエンドレス製ＳＳＳパッド。左側のアルミ製タンクはドライサンプ用エンジンＯＩＬタンク。３０年以上コルベットに乗ってきたが、Ｚ０６には標準装備でドライサンプエンジンが、搭載された事は理屈抜きで嬉しい。例えばＣ４の時代は、フレームの補強に始まり、エンジン、ミッション、ブレーキ軽量化と全てに手を入れる必要があった。高性能と言われたＺＲ－１にしても、エンジン作業こそ少しは減ったが、その他は同様だった。コルベット愛好家にとっては、有難い時代になったと云える。ャプションマチ

Ｚ０６のショックアブソーバー交換テストを下記の通り行うことにした。Ｚ０６純正→①ビルシュタイン→②Ｔ-１→③ビルシュタイン改ＷＥＳＴ仕様。併せてＺ０６と①ビルシュタインと②Ｔ-１の減衰力の測定も行ったが、伸び方向の減衰力にかなり違いが確認できた。後でその測定グラフも掲載予定。まずＺ０６純正（左側）から①ビルシュタインに交換した。左側写真がＺ０６純正で右側がビルシュタイン。取り付けマウントブッシュはノーマルを装着した。一般道での印象は特に硬くなった感じや突き上げ感は無く、ブレーキング時のノーズダイブはやや減ったかな、といった感じだ。２０ｋｍ程走行後、高速道路に進入、３５００回転で流してみた。第一印象は交換前に比べて乗り易い。次は２速ー３速－４速と全開加速で挙動をチェックした。変化が感じられた。出力の向上に伴い最近気になっていた挙動、特に３速全開時の不安定さを感じていたが、それがかなり減った、と云える。確認の為数度同じパターン、減速後２速ー３速－４速へと加速してみたが、明らかに違いが確認できた。さらに数日間のテスト走行後、次のショックアブソーバーを試す予定だ。

Z06実走レポート No.1　6/18
①　６月１６日おそらく第一号で納車されました。　　　　　早速コーナーウェイトを測定。何とガソリンほぼ満タンで１４３０ｋｇ。　　　　　ガソリン無しでは約１３９０ｋｇとカタログデータを下回った。　　　　　空車時コーナーウエイトは若干左後が少ないが、ドライバー乗車の場合も　　　　　問題なく、もちろん今までのコルベットで最も優秀だ。　　　　　　　②　リフトアップで各部をチェック、やはりＣ５と共通部分も少なくない。　　　　　ドライサンプエンジンはきれいなオイルパンが印象的。　　　　　裏面の空気の流れを整流するアンダーパネルが有効。　　　　　後上アームはノーマルＣ６と違った取り付け方法を採用。軽合金　　　　　フレームの対策と思われる。エンジン、ミッション、デフ、パワステまで、　　　　　全てにオイルクーラーが装着されているのは驚き。　　　③　ブレーキキャリパーはかなり大きく重そう。制動時の印象はＦ５０キャリパ　　　　　ーにＰＦＣのレースパッド並に効き、大容量の恩恵を感じる。　　　　　ストリートパッドでこの効きはご立派。市販車中ブレーキの効きでは　　　　　ベストグループ。　　　④　走行の印象は、まずエンジンが軽く回るのが驚き。とても７Ｌと思えない　　　　　良い印象。直進性、ハンドリング供にＣ５、Ｃ６からの正常進化を実感。　　　　　但し、バネ下の重量感でバタバタした感じが顕著。特に後輪（タイヤ16 　　　　　ｋｇ）が問題。取りあえずは指定の空気圧を越えないのが無難。　　　　　必ず冷間時の指定圧２．１ｋｇを守る事をお奨め。　　　⑤早速５００ｋｍ程度の走行を予定。その後コンピュータ、カム、エキゾースト　　　　　ホイール等のテストを順次行いレポートします。　　　　　　⑥総評として、内装等で質感に疑問を感じる所も有るが、７Ｌドライサンプ　　　　　エンジン、大容量ブレーキ等、車体の剛性感等やはり魅力が大きい。
Z06実走レポート No.2　7/18
①８００ｋｍ走行、標準装着タイヤは走行音が大きく決してグリップも強力とは　　　　いえないが、高速域での安定感はかなり良好で踏めた。空気圧はやや低　　　　目２．０ｋｇ弱が好印象。　　　　ブレーキは効きに不満はないので軽量化が今後の目標と思われる。　　　　軽量化で外せないのがタイヤ/ホイールの重さ。気になるので測定した所　　　　F２３．５ｋｇ R２７．５ｋｇとかなり重め。早速、TE37とミシュランPS2の２６５　　　　と２９５に履き替えF３．５ｋｇ、R６ｋｇで合計１９ｋｇの軽量を達成。明らかに　　　　走りが変わった。　　　　尚、ブレーキ部品の重量測定結果は　　　　Fローターは１１．８ｋｇ、Rローター９．６ｋｇと重め、但し２ピースタイプの　　　　ローターの場合ベルとキャリパーが接触する事が判明し対策を検討中。　　②走行中の雑音が多いのが気になる。まずマフラーあたりのゴトゴト音はデフ　　　　前の吊り金具の遊びが原因、金具を製作し締めると消えた。　　　　フロアーカーペットの下の防音材も問題。試しに毛布を３枚敷き詰めて　　　　走行したが、かなりの効果が確認できた。　　　　優れた国産車用の防音材をC6にあわせてカットし取り付け予定。　　　　重量増は＋１０ｋｇ以内に収める予定で、落ち着いた乗り味を目標に　　　　開発中。　　③フラーホイールの重量は１１．８ｋｇから約４ｋｇの軽量化で７．８ｋｇを　　　達成できた。　　　左右シート重量は２３ｋｇと１９ｋｇ、Z06専用レールとレカロを装着し左右で　　　約２０ｋｇを軽量予定。　　④C5と同一基本設計のゲトラグ製デフケース、より剛性アップを目指してケース補強金具を試作予定。　　　またOS技研製LSDの装着、これには左右の強化シャフトも含む。　　　　　　⑤エンジン関係では６１６馬力KITが入荷、内訳はカム、コンピュータ、排気、　　　　吸気の部品で構成されている。７月末よりキットの組み付けと軽量ブレーキ　　　　部品の装着に入る予定。
Z06実走レポート No.3　9/ 7
①　３２度以上の真夏日続く中Z06の走行テストを繰り返す。　エンジン回転を６５００付近まで引っ張るがまったく軽く回るのは立派。　但し水温に敏感に反応し、水温が９５～９７度位までは問題無いが　１０３度あたりを越えると高回転での伸びが明らかに鈍る。　車体の軽さと高回転型のLS7の恩恵を実感するが、油温と水温の　上がり具合が問題と実感した。　経験的にシボレーエンジンでは水温８０度～９０度、油温は９０～１００度　程度に保ちたい。ところがコルベットは一般的に水温が高く設定される事が多く、　残念だがＺ０６も例外ではなかった。特に問題は油温の上昇に対し水温　の上昇が早すぎ、走行中も常に油温が水温を下回った。　これは問題。エンジンＯＩＬはメーカー指定の５Ｗ－３０は絶対に守るべし。　間違っても１５Ｗ－５０等の硬いオイルは一般道では使用すべきでない。　気温が３０度超の真夏でこれでは、秋、冬の油温管理は絶対必要と思　われる。低すぎる油温は決して良くないどころか危険。適度な油温を保つ　事は絶対に必要と経験上言える。適度な油温は潤滑だけでなく、ＯＩＬに　混入したガソリンを蒸発させる効果もある。ＯＩＬに混入したガソリンが蒸発　しないとＯＩＬ粘度を下げ、エンジンの破損につながる恐れが有る。　今後の課題としては、まず水温の安定を図る事とする。　　１）具体的には容量を増やしたラジエターの装着と電動Ｆａｎの作動温度を　　下げる。　２）空気の流れを積極的に増加させるエンジンフードの製作。　３）エンジン室の熱をやはり積極的に抜く構造にする。同時にフロントバンパー　　付近の空気吸入口をより効果的に改造。　４）また必要なら夏場のみヒーター回路を利用したサブラジエターの装着も　　検討する。右前のＯＩＬタンク付近に設置すればバランス上も問題ない　　ので実際に装着テストの予定。サブラジエターには日本車のヒーターコア　　を使用するのが安価で信頼性も有った。因みにＺＲ－１＃５ではエスティマ　　のヒーターコアを＃１２ホースで配管した。　　　ところでパワーバンドは４０００～６５００＋で従来のアメリカ車とは確実に異なる。　　　　　Ferrari やZR1 に搭載されたLT5のサーキット仕様に近い感覚で踏めた。水温の　　問題は有るが、本当に走りが面白く「Z06にはまっている」というのが率直な印象　　だ。その為にも安定した水温管理が不可欠なので対策の予定だ。　②　OS技研製スーパーLSDを装着した。まず普通の走行ではまったく　装着を感じないが、出足は劇的に変化した。Z06は先代C４、C5 　同様３．４のデフギア比だが１速全開で食いつき加速したのには驚　いた。それと高速での安定性が確実に向上したのも実感できた。　良い偶然と思うが、ＡＳＲ（トラクションコントロール）が加速の邪魔を　する頻度が減った。正確な表現は難しいがＡＳＲが作動するギリギリ　のところで加速している。つまりＡＳＲが作動するとパワーＯＦＦになるが　左右の後輪が食いついているのでパワーＯＦＦにならない。　左右後輪が食いついているせいだが、とにかく１速が速い。　FRの大排気量車の場合、従来は１速はハーフで２速全開というのが　タイムの稼げる走り方と思ってきたが、LSDの交換でこの常識が完全に　覆された。それとＬＳＤ交換で高速走行での安定性が確実に増したのも上記の　通り実感できた。確実に効き、まったく装着を感じさせない（異音の出ない）ＬＳＤは　説明のしようが難しいが、事実である。一度装着したら離せないＬＳＤと感じてい　る。特にＣ６コルベットのＡＴ仕様はＬＳＤ無しとのことだが、ＬＳＤは絶対に必要。　　因みにLSDの交換の際デフを下ろしたが、６MT後部のオイルシールよりかなりの　OIL漏れが確認された。幸いこの部分のシールはC5と共通だったので交換したが、　相変わらずの品質に軽い失望を感じたが、それでもＺ０６は楽しい。　尚、C6のゲトラグ製デフはケースが大幅に進化しているのが確認された。　デフケースの外側だけでなく、内側の肉厚、リブ形状が完全に変更さ　れて丈夫になった。シャフト長はC5より少し延長された。　後日談、デフより若干のＯＩＬにじみが確認された。調べた所、原因として　デフのブローバイの容量不足が考えられた。　標準ではブローバイパイプがデフの左側のみ装着されているが、対策として　右側にもブローバイパイプを追加をする事にした。　尚、この問題はＣ５にも共通している。Ｃ５でも同様のパイプ追加テストの　予定。　③　さてExマニホールドの交換に着手した。因みにZ０６のEx関係の重量　はExマニ１１．２ｋｇ、中間パイプ８．８ｋｇ、リアマフラー１１．９ｋｇで排気　関係の合計は５５．０ｋｇだった。　因みにアメリカより届いたＣＯＲＳＡ　Ｚ０６用マフラーの重量は１１．２ｋｇ。　但し消音効果は疑問の構造に感じたが、近日中に装着テストの予定。　また本体を切り開き内部確認と改造の予定。　今回はExタコ足、センターパイプのみ交換でリアマフラ－は使用したがそれ　でも８．４ｋｇの軽量化が達成できた。この重量にはもちろん触媒も含み車　検対応と判断している。　さて走りは上記LSDの交換同様　劇的に変化した。アイドリングで　の排気音はノーマルとほとんど変わらないが、２０００回転以上では力強い　サウンドに変わり４０００回転以上ではまったく別物になった。　実際、速さはノーマルとは確実に一線を画する。　問題点はＥｘタコ足のＯ２センサー取り付け位置。エンジンの振れでO2センサーが　フレームに接触した。これはセンサーの取り付けアダプターを一旦切り取り、　再溶接の必要がある。十分スペースの余裕があるはずが、ラフな取り付け精度に　疑問が残る。　このＥｘタコ足の良かったのは、ＬＳ７になってドライサンプ用ＯＩＬパンを採用　された事が幸いしてクリアランスが増え、Ｅｘタコ足を装着しても低くならなかっ　た点である。リフトアップして横から見たがわずか１ｃｍ程度で収まっていた。　Ｃ５では1 3/4"のタコ足が限界で下に２５ｍｍ程度出たが、Ｚ０６では1 7/8" とワンサイズ太いタコ足が装着できた。　ここの所、水温の高い悪条件でのテスト走行が続いているが、距離が伸びる　にしたがってエンジンのなじみのせいか、確実に速くなってきたのが嬉しい。　水温が９５度付近を維持し、６０００回転～７０００回転ではじける様な　排気音を感じて走る時はかなり速い。　水温が１０３度付近ではノッキングとリタードのせいか、上記の回転数でも　はじけるような排気音がややこもり車速の伸びが鈍った。　タコ足＋ノーマルマフラーは低速では静かで、高速は豪快だが意外に快音　で乗りやすい。　経験的にはナンバー付きのコルベットではＺＲ－１＃５に次ぐ速さだ。　矢田部で３１６ｋｍを記録したＺＲ－１＃７はハイカムのせいか、高回転に　なるにしたがってスムーズに速度が伸びたが、強烈な感じは少なかった。　やはりＺ０６は７Ｌの排気量が生み出すトルクが効いているようだ。　近日中の軽量化予定は、ブレーキローター、キャリパー、シート交換で計５０ｋｇ。　どのような効果が出るか交換後が楽しみだ。　ＷＥＳＴ　Ｚ０６に興味のある方はWEST本社にてZ06同乗サービスを行って　おります。ぜひお問い合わせ下さい。４）次は大容量ラジエターと低温サーモへの交換、軽量ブレーキロター装着、　吸気ダクト装着エアフロセンサー、カムシャフト、ＰＣＭ交換等でいよいよ　本格的に６００馬力以上をを目指す予定。　速さだけでなく、アイドリングの変化、水温変化、乗りにくさ等、本音のテスト　と率直リポートの予定。　５）１２００ｋｍをＺ０６で走った実感だが馬力はかなり十分ともいえる。　特にコーナーの連続したワインディングを走った場合、今のエンジン特性と　出力がマッチして乗り易いのも事実。またアイドリングの安定、渋滞時の問題　等を考慮して下記の仕様でＰＣＭを製作することを決めた。　Ｚ０６ノーマルカム、1 7/8"Ｅｘマニホールド、高効率マフラー、高効率エア　クリーナー、高効率エアフロ等を装備して乗りやすく快適な、目標ノーマルプラス　５０馬力仕様。　余談だがＺ０６のカムシャフトのリフトと度数は驚きだ。一昔前のビッグブロックの　ハイカムに近い。このハイカムをうまく制御したＰＣＭで走らせているのだが、　メーカーチューンは流石だ。　５）現在開発中パーツはドライCFフード、ショック、スフェリカルアーム等あるが　いずれもかなり煮詰めた自信作だ。もちろんホイールは鍛造ワンピースの　ＴＥ３７だ。おそらくＺ０６専用ホイールでは世界一の軽さと精度、強度を　誇る。純正サイズと競技でも使用可能な１８－１２．０Ｊがまもなく発売予定。　その後に純正サイズの１８－９．５Ｊと１９－１２．０Ｊが続いて発売になる。　またコントロールアームに使用のベアリングはＮＭＢ製ステンレス高荷重タイプ　１６ＭＢＷＴを使用。ドライカーボンフードはもちろん日本製（鈴鹿製）、ショックは　ビルシュタインを選択した。　　Ｚ０６等大排気量車は気温が下がると水温も下がる。秋の深まりと共に速くなる　のがこれからで楽しみだ。
Z06実走リポートNo.4 9/22
Z06は１４００ｋｍ走行した。気温の低下に伴い水温も下がったが、　　基本的にラジエターの容量不足が原因で水温変化が大きい。しかし走りは　　間違いなく速く面白い。９月末に入荷予定の大容量ラジエターへの交換が待ち　　遠しい。　　因みにC５Rブロックを使用して組み上げたC5の水温を確認したが、　　２８度程度の外気温でも８５度までで安定していた。尚OILクーラーは　　水冷式を装着した。この経験から水温が高く、油温が低いZ06には　　大容量ラジエターと水冷式OILクーラーを装着が良いと判断した。　　水冷式OILクーラーは設置場所の自由度と、油温管理が楽なのが　　特徴だ。　　尚、OILクーラーホースの取り出しブロックはC５と極めて似ているが、　　オリジナルに交換の予定。　　従来のC5用ブロックは内径も小さく、パイプを溶接して作られていたが　　WESTオリジナルブロックはアルミのブロックから削り出して製作した。　　さて現在入荷済みZ06専用パーツは、低温サーモスタット、大容量エア　　ークリーナー、1 7/8"タコ足、CORSAマフラー、OS技研製LSD, 　　EXEDY　ツインプレートクラッチ等。価格と詳細はお問い合わせ　　下さい。また競技専用部品としてBremboレースブレーキKITが入荷済み。　　　　まもなく入荷するのがBorlaマフラー、大容量ラジエター、水冷式OIL 　　クーラー、改善型Xパイプ等々の予定。尚、競技専用部品として　　ルマンシリーズ用C６レースカー用ボデーパーツが入荷予定。　　価格と詳細はお問い合わせ頂くか、HPをご覧下さい。　　　アライメントに関してのテストはキャンバーをFR共に０．５度程度多めに　　設定したのと、トーインをFRでそれぞれ１/2.5ミリに合わせてテストしたが、　　峠でかなり踏めた。高速での直進性もノーマル時と比較して問題が無い　　と判断した。　　タイヤはPS2で空気圧は冷間時2.0/2.0、走行後は０．３ｋｇ程度上昇　　したが、個人的にはPS2と低めの組み合わせが走りやすいと思う。　　RE050も良好だが、PS2は重量が軽いのが魅力だ。　　期待のカムシャフト交換、馬力測定は１０月初旬を予定。
Ｚ０６実走レポートNo.5 10/22
Ｂｏｒｌａマフラーの入荷が遅れている。併せて作業予定のカムシャフト交換、馬力測定は１０月下旬にずれ込んだ。Ｚ０６（ＷＥＳＴ８号車）はこれまでで約１６００ｋｍ走行したが、故障箇所をまとめてみた。特に大きな故障は発生しなかったがメーカー側の品質管理の改善を求めたいトラブルが発生した。１）大きな故障はほとんど無いが、ライトセンサーの反応が極めて鈍い。　　例えばトンネルに入ってもすぐには点灯せず１０秒程経ってから点灯、　　　出てから１０秒後に消灯する。とりあえずダッシュ上の丸いセンサー部分　　を拭いてみたが変わらなかった。２）デフのＯＩＬ漏れは（滲み程度）は相変わらず続いている。　　Ｂｏｒｌａマフラーへの交換時にデフの上に付いている圧抜きバルブは交換予定。　　このバルブの抜けが悪いとデフ内圧の上昇時にＯＩＬ漏れが発生する。　　位置的にデフ本体の真上の為、マフラーパイプがあるので取り外せない。３）トランススミッションン後部シャフトシールからのＯＩＬ漏れ。　　これはデフ脱着時にシール交換をした。（Ｃ５と共通部品だった。）４）リコール発生。なんとルーフパネルの接着不良でルーフパネルの剥がれが　　発生する危険性があるらしい。Ｚ０６だけでなくＣ６コルベット全体のクレーム　　と聞いたが、なんとも言葉が出ない、と云うのが率直な気持ちだ。　　メーカーの品質管理の改善を求める以外我々オーナーには成す術が無い。　　５）シフトレバー付近からのカタカタ音が発生する。　　２速、４速、６速時（シフトレバーが手前に位置する場合）が顕著。　　シフトリンケージがトルクチューブに接触しているらしく、エンジンの振動に　　合わせて異音が発生している。　　エンジン、ミッションを下ろした時に確認と対策作業予定。　　これも４）同様、メーカーに改善を求めたい。６）故障ではないがＣ５Ｚ５１と比較してみた。　　Ｚ５１の新車に近い完全ノーマル車（２００２年式）が入庫したので、Ｚ０６と乗り　　比べてみた。　　結果は最終モデルに近いＣ５の乗り味が以外に良いのが印象に残った。　　特にＣ５のカッチリ感はＺ０６と比べても全く遜色が無かった。　　またＺ０６で気になった雑音の多さだが、このＣ５はかえって少なく感じた。　　Ｃ５初期モデル（９７年～９８年）と比べて明らかに進化していた。　　　この通り故障は発生したが、Ｚ０６の走りはすばらしい。外気温が１７度～２３度とめっきり涼しくなったせいで走行時の水温も８５度～９５度の範囲で収まっている。低温サーモのみ装着したので他はまったくノーマルの状態。当然吸気温度も下がっている恩恵で走りはより速さを感じる。７０００回転近くを常用しているが、まったくストレス無しに一気に吹き上がる。気温低下で吹けが一段と鋭さを増したようだ。近日中に馬力測定、カム交換、Ｂｏｒｌａマフラー交換を予定。
Ｚ０６実走レポートNo.6 11/18
Ｂｏｒｌａマフラーは未だ届かない。一般的にアメリカ製部品ではよくあるケースだが改善を望みたい。 ①現在の走行距離は１８００ｋｍだがエンジンＯＩＬの漏れが見つかった。ＯＩＬパンのドレンプラグ付近にＯＩＬの垂れが確認されたが、よく見るとＯＩＬパンＢＯＬＴの周りが漏れていた。2箇所だったので増し締めしてしばらく様子を見ることにする。 ②自動ライト点灯装置のセンサー作動不良、反応が極めて遅くトンネルに進入後かなり走行しないと点灯しない。またトンネルから出た後はかなり走行してようやくライトが消える。ディーラーにて対処の予定。 ③触媒が原因のチェックランプの点灯が発生した。アメリカ製のタコ足に付属した触媒を装着しているが、容量的にやや小さいのが気になっていた。頻繁ではないがアイドルが長引くとたまに点灯するようになった。対策としてはＺ０６純正の触媒を装着するか、容量の大きい日本製の触媒をＢｏｒｌａマフラーの取り付け時に装着の予定。 ④さて故障ではないが、車高が７～８ｍｍ下がった。Ｃ５、Ｃ６共にリーフスプリングだが、経験的に新車時～２０００ｋｍ位はスプリングの初期ヘタリで下がることが多いようだ。特にリーフスプリングのＢＯＬＴ調整で車高を下げた場合レートが下がるだけでなく、調整後の下がりが発生するので、車高調整した場合は２０００ｋｍ程度走行後再確認が必要だ。また上記のように車高が下がるとスプリングレートがより落ちる為、足が柔らかくなったように感じる。特にブレーキ時のフロントダイブが顕著になったと感じた場合は車高のチェックが必要だ。対策として車高を当初の設定に戻したところ明らかに改善された。作業はリーフスプリングのＢＯＬＴを約１．５回転締めこんで７ｍｍ程上がった。 ⑤Ｔ－１スタビの装着、足回りの作業時にスタビの交換を行った。因みに測定サイズはＺ０６、Ｆ３１ｍｍＲ２８ｍｍ、Ｔ－１はＦ３８ｍｍＲ２７ｍｍだったのでＦのみＴ－１の３８ｍｍへ交換した。形状はほぼ同じだったので問題なく装着できテスト走行後もＯＫだった。さて走りは驚くほど変わった。車高を元の設定まで上げたのとＴ－１スタビを装着した事で適度な硬さで気持ちよく走れ、回頭コーナリングスピードも上がりＯＫと判断できた。Ｚ０６にＴ－１スタビはお勧めだ。 11月２０日頃のＢｏｒｌａの入荷の併せて、デフの圧抜きバルブの交換、カムシャフト交換、触媒交換等遅れていた作業に取り掛かる予定。最後に水温と油温は気温の低下でかなり下がった。一般道の走行では水温８０～９０度、油温８０～85度だったが、加速は速く楽しい。今後は水温と油温を逆転させる為に、ラジエター前のＯＩＬクーラーの取り付け位置を変えてテストの予定。
Ｚ０６実走レポートNo.7 　12/16
①12月２日にBorlaがようやく届いた。取り付けの関係なのかマフラー本体は意外に短いのが第一印象だ。マフラーにはXパイプ付の中間パイプも含まれている。さて重量は左右一体構造で１４ｋｇと軽い。GM純正とCORSAは共に２０ｋｇをオーバーするので約６ｋｇは軽いことになる。パイプはウルトラスムースな曲げとBorlaのカタログでは主張しているが、CORSA等他のメーカーとの大差は無いと感じた。尚、BorlaのパンフレットではZ06に装着した場合、後輪出力で約３０馬力近くアップしたと測定グラフ付で紹介されていたが、オーバーではない事が後で確認できた。 ②早速Z06に取り付けてみた。まず出力の違いをチェックする為、次のとおり段階的に交換してみることにした。現在の仕様はステンレス製　1 7/8"タコ足＋アメリカ製触媒＋Z06純正マフラーが装着されており、出力、音量、音色ともに意外に良く気に入っていた。　この状態でマフラーのみBorlaに交換してみた所、アイドル時の音が明らかに低音の効いたサウンドに変わった。音量は丁度良い位だがアメリカ車らしい音色というのが最初の印象。走りは明確に変わった。率直な所確実に一回り速くなった。加速中の音量も一回り大きく、強いて言えば強い音になったと感じた。高速道路テストでの印象は、速い！排気音はご立派！といった感じだ。特に５０００～７０００回転は純正マフラー時では弾けるような排気音で速かったが、より力強さが増した。例えば2速、３０００回転付近からアクセルを全開にした場合、これまではなかったスピンが発生した。また１速からのスタートは確実にトラクションコントロールが効いてしまい、かえってコントロールに慣れるまではもたついてしまった。　上記の通り、Borlaマフラーへの交換で確実に出力の向上が確認できた。結論としては、正解だったと断言できる。特にアメリカ車サウンドが明確になった。 ③次は触媒を日本製に交換してみた。前述のとおり、タコ足に付属したアメリカ製触媒は容量が小さいのが気になっていた。日本製触媒は二回り程大きく、特にセルが粗く抜けが良さそうに見える。装着後、まずアイドル時の音量は少し控えめというか、澄んだ音色に変わった。周りに確認した所、音が小さくなったとの意見も聞かれた。　少し吹かしてみると軽く小刻みな感じで吹け上がり、明らかに違いが確認できた。構造的に触媒本体はマフラーに近いせいか、サブマフラーの様な効果が有るらしい。走りは大きな違いは確認できないが、触媒が変わったことで特に高回転でカーンという感じが強くなったようだ。触媒の排気効率が良い分、高回転での出力向上は有るはずだ。かと言って低速のトルクが減った感じは微塵もなかった。　これは好みの分かれる所だが、アメリカ車らしい音色とは少し違った大排気量高回転サウンド（強いて言えばZR-1のような）に感じた。その後２００ｋｍの高速道路テストを行ったが、１５００～１８００回転位では少しこもりが気になったが、良い意味で意外だったのは３０００～４０００回転でのクルージング時の静かさだった。これは同乗者にも確認したが、大排気音が苦手な家内も静かさに驚いていた。通行量の少ない高速道路での４～5速３０００回転～付近のクルージングは素晴らしいの一言に尽きた。また3500回転位でトンネルに進入後、アクセル全開で加速すると凄まじい衝撃波的な排気音が響き渡った。これぞスポーツカードライビングの醍醐味、久々に至福の時間を過ごせた。やはりZ06は素晴らしい。 Z06に乗ってはや６ヶ月が経過したが、今後タイヤ、ホイール、ブレーキ関係、シート等を適切な物に交換して最終的には１２９０ｋｇ程度の車重が可能と思う。また各部の雑音対策もかなり完了した。結果的には排気管、後部ブレーキダクト、スタビ周りが主な雑音の発生源だった。速さだけでなく日本人の感性で高品質なZ06に仕上げてゆきたい。遅れているが、年内中に６１６馬力仕様へのカム交換等を完了の予定。後輪のタイヤ、ホイールがサイズアップした。
Ｚ０６実走レポートNo.8 　1/23
①　Z06の走行距離はまもなく３０００ｋｍになるが、エンジンのアタリがついてきたのが実感できるようになった。本来Z06のエンジンLS7は新車時から軽く吹き上がるのが印象的だったが、最近は特に高回転の軽さが顕著だ。ここの所、外気温が5～10度、水温80度、油温８５～９０度で走っているが気持ち良く速い。尚この油温はエンジンOILクーラー全体をテープで塞いで保っている。他のZ06にラジエター内臓式水冷式OILクーラーを装着したが、ずばり当たった。水温は安定し、油温はガムテープ無しでも水温プラス10～を達成できた。特に暑くなる夏場はZ06にとって大容量ラジエターと水冷式OILクーラーの装着は欠かせない装備だ。 ②Borlaマフラーは少し排気音が大きくなったが好調だ。トルクが細らずに馬力をしっかり稼いでいる感じだ。但し、大き目のマフラーチップ（出口）に砂が溜まるのが目立った。試しにチップだけを小径（５４ｍｍ）に交換した。品番はBorla＃２０１５３で大きさはノーマルのチップとほぼ同じだが、これは排気音にも効果があった。うまく表現できないが、低回転では少し静かだが、高回転でより鋭い高音に変わり力強さが増した。本社工場で同乗サービス中ですので、興味のある方はご利用下さい。 ③幸い大きなトラブルは無いが、少量のOIL漏れがエンジンOILパンとドライサンプホース取り出し口から続いている。それ以外ではステアリングのラックから少量の漏れが確認できた。また無負荷時にハンドルが左に回ってしまう症状が出ている。今の所、走行時の直進性には影響が出ていないがラックの故障が原因らしいので確認中だ。 ④良かったのは以前から続いたデフからのOIL漏れが止まった。デフの圧抜きバルブの掃除と右側オイルシールの交換で効果が有ったようだ。このトラブルは来社頂いた2台のZ06でも同様に右側のOILシールからの漏れが確認できたので、よくあるケースのようだ。尚、このシールはデフを下ろさずとも交換できる。 ⑤さて年末から予定していたカムシャフトの交換が未だ出来ない。実は年末、まさに作業に取り掛かる寸前LPEよりバルブスプリング交換が必要との連絡が入った。当初この６１６馬力KITのカムにはバルブスプリングの交換が不要との設定だった。ところが本国でのその後のテストにおいて高回転でトラブルが出たらしい。その様な次第で急遽バルブスプリングを手配したが、全て年明けに延びてしまったが、1月の末までには完了の予定だ。 ⑥写真の後輪ホイールはTE37の１９インチだ。タイヤサイズは３０５/30ZR-１９、ブレーキは8/4　ピストンのBremboキャリパーを装着した。この状態での軽量は1箇所で9～11ｋｇと大きい。4輪合計で40ｋｇ近い軽量が達成できたことになる。但し問題点も出た。まず８ピストンキャリパーは軽い制動時にコトッとパッドの当る音が出る。また通常の８ピストン用パッドはレース用のみとなる為、ダストとキーッと鳴きが目立つ。対策としてエンドレス製のストリート用パッドを注文した。 Z06のブレーキはコルベット史上最も素晴らしいと断言出来る。効き、タッチ共に素晴らしく、実用性に関してはコストも含めOKだ。唯一重量が重いことが気にかかっていたので、今回試験的に競技仕様のBremboを装着した。パッドは前後とも同じ物を装着した。テストの結果、パッドとの相性が顕著に現れることが判明した。まずフェロードの＃４００３を装着したが、ダストの多さと効きに問題が発生した。ローターの斑模様はこの時の状態だが、ブレーキング時に振動が発生した。なじみが付けば収まるかと期待したがより悪化した。効きは普通、但し初期タッチは鋭い。ダストはかなり多く、制動時の鳴きと振動等、問題点が目立った。コスト的には国産パッドより２割程度高めなのと、選定時の情報が少ない事の改善を望みたいと思う。次はPFCの＃９３を装着した。＃９３はPFCの中でも完全なレース仕様のパッドでコストも高い。まず効きは圧倒的に良くなった。ダストは意外に少なく、フェロードの７０％位に感じた。気になる振動はフェロードに比べてかなり減少した。1/3程度以下の振動に収まった。ローター表面はカーボンプリントが綺麗に付いているが、やはりミューの高いパッドならではのローター攻撃性の強さの痕も残っていた。コスト面があるのでストリート使用は控えるが、やはりPFCは安心して使用出来るレース用パッドと再認識した。競技やサーキット走行では不可欠のパッドだ。最後にエンドレス製のSSS（ストリートパッド）が入荷したので装着した。レーシングキャリパー用は全て特注ベースとの事で３週間程度の納期を必要とするらしい。　さて装着結果は良好だった。効きはPFCにはもちろん劣るがストリートでは十分で全く問題の無いレベル、Z06純正キャリパーと純正パッドの組み合わせと比較しても一回り以上制動力アップを得られた感じだ。顕著なのは純正キャリパーも含めた中でダストが最も少ないのと、効きが唐突ではなく滑らかに制動することだ。また振動もほとんど感じないレベルに減少した。約１００ｋｍ走行後にローターを観察したが満遍なく綺麗にあたっているのが確認できた。改めて日本製チューニングパーツの完成度の高さを再認識した次第だが唯一コスト面で疑問が残った。レーシングキャリパー用に特注した場合、同じSSSパッドでも国産車用の２．５倍近い価格設定が痛い。 ⑦テスト的にコントロールアームのブッシュをスフェリカルベアリングに交換した。これまでWESTオリジナル競技用部品としてC4,C5用を製作してきたが、C６用も新たに製作した。特徴としてはスフェリカルベアリングの耐久性アップとスムースな作動を狙ってダストブーツを装着したことだ。ベアリングサイズはBMWT１６。カラーは錆を嫌ってステンレス製、ボルトは強度の関係で特殊鋼を表面処理して使用した。あくまでも競技用部品だが、装着後の印象は純正ブッシュとは次元が違ったレベルとなった。最近の新車ではFerrari ５９９GTBに純正採用されたらしいが、その試乗記にも書かれているように　「路面からの突き上げ感が強く感じる」　のが特徴というか今後の課題だろう。WESTとしては、ストリートでの使用においては、即ピロではなく剛性、耐久性の高いラバーブッシュの開発が先と考えている。　その他としてバッテリーを純正のものからレース用のシールドタイプに替えた。重量減が６ｋｇ、印象としてはクランキング時の元気よさが感じられた。メーカーの主張するトルクアップ、馬力アップは実測してないので数値は不明だが、交換後悪くなった感じは一切無いと断言できる。以上が最近の状況だ。各部の軽量化の恩恵なのか走りはより鋭さが増した。ずばり速い。正直な所、特に3速の全開加速時は怖い位だ。今後カム交換で４０００回転～７０００回転において４０～５０馬力以上の出力アップが期待できそうだが、同時に６００馬力オーバーで実測車重１３３０ｋｇのFR車ならではの乗りづらさが出てくるかもしれない。しかし率直な所、速さには大いに期待している。総合的にみてZ06のエンジン特性（カム）はよく煮詰められていると云える。海外のZ06テスト記事でも、1/4マイル１１秒後半、最高速３１５ｋｍ以上を安定して記録している等、乗り易さ実用性と高性能を併せ持った素晴らしいエンジン特性だ。Ｚ０６は確実にスーパーカー以上の実力を持ち、かつコストパフォーマンスに関しては間違いなく世界一のスポーツカーと云えるだろう。まさにスーパーカーキラーと云われる所以か。２０００年以降のルマン２４時間レースＧＴＳクラスでの実績は伊達ではない。コルベット愛好家として、Ｚ０６の実力は嬉しい限りである。近日中にカム交換、ＥＣＭのリプログラムをＫｎｉｐｐエンジンで行う予定だ。
Ｚ０６実走レポートNo.9 　2/17
納車されてから早くも８ヶ月が経過し、走行距離は３５００ｋｍになった。これまでの問題点等をまとめてみた。１）エンジンＯＩＬ漏れはＯＩＬパンとドライサンプホース根元→増し締め等で対応。２）デフＯＩＬ漏れはデフ右側のシール部分→圧抜きバルブの作動不良だったので　　バルブの清掃で修理完了。３）ミッションＯＩＬ漏れは後部のシャフトシール→デフ脱着時にシール交換で修理　　完了。尚、シールはＣ５と共通だった。４）ステアリングラックのＯＩＬ漏れと無負荷時の左方回転→ＡＳＳＹ交換で対応。５）下回りからのコトコト音と雑音→デフ付近のマフラー吊り金具の位置修正で　　修理完了６）リア左のブレーキダクトが固定不十分だったので両面テープで固定した。　７）ライトセンサーの反応が極端に悪い→未対策、ディーラーへ対応を要求。８）リコール発生、何とルーフパネルが剥がれる危険性が有る事が判明したとの事で、　　ディーラーにて補修と再塗装の予定。以上が８ヶ月間で発生した主な箇所だ。　振り返ってみると、この２４年間に国内では４台のコルベットを購入した。結果的に全てヤナセ（敬称略）から購入したが、この選択は正解だったと思っている。最近はキャデラック系等シボレーの取り扱い店が増えた事で、コルベットの商談が身近になった事は大歓迎だ。但し購入後のサービス面、部品在庫に関しては、まだまだディーラー間で格差が大きいのが現実だ。　長年に渉りコルベット専門店として独自にサービス体制等の充実に勤めてきたが、わからない場合の問い合わせと言えば、やはりヤナセのサービス部門が確実だった。また板金塗装部門はさらに格差が大きいと言える。社内にＢＰ部門を持っているか否かで、経験による作業能力の差が顕著だ。特にグラスファイバー製ボデーのコルベットの塗装の場合は尚更だ。コルベットのＢＰに関しては、ヤナセには他のディーラーとは確実に一線を画すノウハウが有ると云えるだろう。　以上がこの８ヶ月の状況だ。若干の問題点等はあったが、やはりＺ０６は気に入っている。軽量で剛性の有る車体、ＯＨＶながら欠点が少なく高出力なＬＳ７エンジン、低くてワイドな外観等、スポーツカーの基本に忠実にパッケージングされ、魅力的にまとめられている。　　但し質感の向上は強く望みたい。同時に自ら開発にトライしたいとも考えている。具体的には質感を向上させた内装パーツ等の開発だ。プラスチックパーツの表面処理を中心にトライしている。また機能面ではサスペンションと排気を改善を目指したい。　因みに、性能面では速さを自ら実証した。ＦｅｒｒａｒｉのＦ２桁モデルと競ったが、結果はこれを制した。一般的な３５５や３６０ではない。Ｚ０６のフロントミッドシップレイアウトは、高速でのレーンチェンジ時にお釣りが来ない。つまり揺り戻しが非常に少ない。経験的にミッドシップの場合はこの揺り戻しが必ず発生した。Ｆｅｒｒａｒｉ５９９や時期ＮＳＸがミッドシップではなく、ＦＲを採用した理由の一つだろう。それとこのレイアウトは安全性が高いことも選択の所以だ。　さてこのレポートの最初に書いたが、Ｚ０６は１インチの車高↓でベストなサスジオメトリーになる様設計されたと推測出来る。私見だが、実用性と高性能を両立する為の妙案だと思う。またこのセッティングにすることで、外観もさらに色っぽくスポーツカーらしさが増す。　冬のカントリ－ロードを窓とヒーターを全開にしたＺ０６で、気儘に走るのが楽しみな日課だ。

Ｚ０６実走レポートNo.10 　4/4

ようやく走行距離が４０００ｋｍになった。特に故障等の問題もなく好調だ。

走行距離が３０００ｋｍあたりを超えてから、エンジンがかなり馴染んだと感じたが、
最近は走行距離と共にさらに一段とエンジンが軽くなった。

経験からコルベット搭載エンジンは、４～５０００ｋｍ位まで馴染みが続くよう

なので、５０００ｋｍを超えてからの本来の走りが楽しみだ。

それと、先日装着したビルシュタインショックアブソーバーで一ヶ月を走ったが、

加速時の挙動と高速走行が安定した。この交換は正解だったと断言できる。

どうもノーマルショックのセッティングは、後輪の伸び側減衰力が弱く、先代

C5の純正ショックも同様のセッティング傾向があった。乗り心地も犠牲にならず、
費用的にも２万円/本程度で、安定性の向上を考えるとこれはお奨めと思う。

ところで最近の自動車雑誌では、Z06の関連記事を頻繁に見るようになった。

やはり旬の車なる所以か。概ね妥当な評価、無難な試乗記が大半だが、中

には疑問なものもあった。

Z06に興味を持たれている方々に、Z06を正確にお伝えすべく改めて取り上げ

てみた。

１）Z06の排気音

　　アイドル時は７Lとは思えない位小さく控えめだ。

　　従来のアメリカ車らしい排気音とは明らかに違い、あまりボロボロ音ではな

　　い。強いて表現すれば、もっと小排気量スポーツカーを思わせる感じだ。

　　走り出すと７Lとは思えないエンジンの軽さが印象的だ。ところが３５００回転

　　辺りを越えて、マフラーに装着された排気バルブが全開になると、弾ける様

　　な強く太い排気音に変わる。全域において排気音は決して耳障りではなく、
　　５００ｋｍ程度なら楽しみながら走り切れると思う。

　　因みに、マフラーを交換したZ06もこれまた素晴らしく良い。この寒さのなか

　　で窓を全開にして走っているのがその証だ。

２）Z06及びC6コルベットのシフトレバーの長さ

　　
　　Z06のシフトレバーは、はっきりと正確に表現するが短い。最初に乗った時の

　　印象はやや短過ぎるかな、と感じた位だ。

　　正確に支点からシフトノブ上端までの実測寸法は２００ｍｍとなる。

　　因みにシフト本体が同構造のC5コルベットでは２２０ｍｍと約１０％長くなり、

　　Z51と比較してZ06は１０％ショートストロークとなる。

　　因みにFerrariのシフトレバーを測定した所、約２６０ｍｍとはるかに長かった。

　　雑誌では「トラックの様に長いシフトレバーを操作し云々」となっていたが、明

　　らかに事実と異なる。

　　参考までに、最近のトラックもシフトレバ-は短い。

３）Z06のクラッチペダルの重さ

　　これも軽い。’０６仕様のZ06に初めて試乗した時その軽さに驚いた。

　　比較だが、先代のC5コルベットに比べてもかなり軽くなっている。

　　C3はロッド式リンケージで操作感も悪く重かった。C4は油圧式で軽くはなった

　　が、日本車のレベルには及ばなかった。

　　正確な重さの測定はしてないが、高性能な日本車と同等レベルであることを

　　下記の通り確認した。

　　来社された日本車オーナー複数名に、実際にZ06の運転席でクラッチペダル

　　を踏んでもらったが、結果は全員が軽さに驚かれ、スポーツモデルの日本車の

　　クラッチペダルと同等、との評価だった。

　　更に驚いたのが、’０７モデルのクラッチペダルは、より軽くなっていた事だ。

　　以前のC4に例えるなら、クラッチマスターシリンダーが抜け位の感じだ。

　　実際にショールームで、Z06もしくはC6に座って実際にクラッチペダルを踏んで

　　みることをお奨めする。拍子抜けする軽さに驚くはずだ。

　　ところが、雑誌では「ずっしり腰に来るクラッチを踏み云々」となっていたが、何を

　　根拠にこの様な表現をするのか甚だ疑問だ。

　　せっかくの試乗チャンスを生かして、読者に正確な情報を伝えて欲しいと思う。

以上の１）～３）に関しては、実際にZ06に乗らずに書かれた記事かとも思ったが、

執筆者らしき評論家がZ06を運転している写真が併せて掲載されていた。

長年アメリカ車を扱ってきたが、率直に云ってやり切れない気持ちが隠せない。

執筆者が素人ではなく、れっきとした自動車評論家で優れた人物のはずが、
どうもアメリカ車＝古い固定観念で書いておこう、と思われ残念だ。

いまやZ06に走行性能で勝るスポーツカーは、少なくとも新車定価２000万円以下

クラスでは見当たらない様に思うが、如何だろうか。

その他のZ06に関しての基礎知識として追加しておく。

１）Z06のショックアブソーバーはマグネチックライドコントロール付ではない。

　　ザックスの普通のショックが装着されているが、特に乗り心地を優先してか後輪

　　のセッティングが甘い。ショック交換で安定性が増した。

２）Z06のデフのギア比はノーマル車と同じだが、高強度のギアが装着されている。

　　ギアが分厚く明らかにノーマル車とは違い互換性も無い。

３）Z06のラジエターはノーマルC6と同サイズで、特に大きくはない。

４）Z06は直線番長ではない。コーナーも得意だ。

５）Z06のブレーキはC6クーペとは全く違い、６/４ピストンキャリパーが装着されロー

　　ターもはるかに大径だ。

６）Z06のフレーム軽合金製で軽い。ノーマルC6は鉄製だ。

最後になったが、冷却系等の容量拡大（ラジエター交換）作業等に取り掛かった。

また併せてテストエンジンで、ハイカム装着テストをしたので参考レポートとして、
お読み頂きたい。

　　ハイカム交換テストレポート　推定６００馬力超のZ06　4/15　
　　　

前述したが、Z06のエンジン特性（カム）は素晴らしいと思う。先代のC5に比べても

リフト、度数共に相当ハイカム化しているが、実用性を上手く保って乗り易く、かつ

すこぶる高性能に仕上がっている。

高速では素晴らしい直進性と加速で他を寄せ付けず、周回路の様な都心高

速はコーナーを楽しめ、またワインディングでは２～３速をトルクでコントロールし

自在に走れる、楽しい車に仕上がっている。

率直に云って、これ以上のハイカムは必要ないと感じていたが、敢えてZ06の

可能性を探る為、試験的にハイカムを装着し試してみた。

またECMもカムに合わせて再プログラムした。

まずラジエターの交換は、エンジン脱着と併せて作業すると効率が良い。

写真の通りノーマルに比べて２倍の厚さで、水冷式のエンジンOILクーラーと
ミッションOILクーラーを内臓している。

Z06は油温に比べて水温の上昇が早く、通常走行では適切な温度を保てないが、

ラジエター内臓式の水冷OILクーラーを装着する事で、油温のオーバークールが防

げ正常な水温/油温を得た。

作業後のテスト走行（気温１２～１３度位）では水温８２度油温９６度付近を保っ

た。エンジン回転数３０００～６８００位でかなりのペースを保ち、楽しみながら走って

の数値なので適合と判断した。

またフロントバンパー下のゴム製カバーを取り去る事で、低速走行時の冷却効果が

少しだが向上したようだ。

C6クーペには最初からカバーが付かない箇所だが、Z06は何故かカバーされている。

尚、交換したカムは、リフトはLS7より僅かに高い位だが、度数はかなり高く吸排

気で２２８/２３２度となる。

併せてバルブスプリングとリテーナーも交換した。バルブスプリングはデュアルタイプ、
リテーナーは軽量チタン製となる。交換はヘッドを装着したまま行った。

作業完了後エンジン始動、予測したがENGINE　CHECKが点灯、スキップシフト
エラーとクランク角センサー要学習と出た。早速対処してNO CODEとなった。

書くと簡単だが対処には時間を要した。

最近のコルベットは、コンピュータとのコミュニケーションが出来ないと全くお手上げと

なる。

アイドリング時の排気音は、やや野太くなりV8らしさが強調された。要求回転数は

８９５回転と表示され、意外にスムースなアイドリングだが、むろんハイカムらしい脈

動は十分感じる。

アイドル時の空燃比が適正化されているらしく、アイドリングに不安感は全く無い。

さて再始動後、カムの慣らしを３０分程度行い、直ちにテスト走行に入った。

速い。特に５５００回転付近から７０００回転までの回転域において、５０馬力近い

出力向上が得られるとなっていたが、正にそれを立証した結果となった。

当初の吸排気の改善と併せて、６００馬力は確実に超えたはずだ。

排気音は一回り大きく、野太くなったが、トルクが太い恩恵で乗り難さは無い。

但し一般道でのアクセル全開が極めて危険な領域に突入した、というのが実感だ

が、Z06に改めて惚れ直したのも事実だ。

またパワーバンドが若干上昇したことも確認できた。例えば５速２０００回転あたり

から加速した場合、２８００回転まではやや反応が鈍いが、それを超えると”カムに

乗っ”た感じで排気音が明らかに変わる。具体的には甲高さが印象的だ。

更に踏み込むと一気に７０００回転まで平気でというか、例えるならノーマルの４速

で加しているように吹き上がる感じだ。正直、怖い。

文章では上手く表現できないが、５速での加速なので速度は極めて怖い領域に入

っている。

改めて”ハイカム”仕様Z06の速さの片鱗を見た。

ところで、これはかなりの高速域での症状だが、安定性に問題がある事も確認した。

特に風の影響が大きい。横風の影響が少ない区間では感じなかった接地感の無

さが、横風の有る区間ではかなり感じた。

今の所、外部の空力的付加物の装着より先に、車体下部の整流等の改善策を

探る事とした。前後アンダースポイラーで整流しダウンフォースを稼ぐ仕様だ。

早速試作に入ったのでこれも近日中にテストの予定。

それと連続して上記の様な高速走行を続けた場合、ミッション付近からの異音が目

だってきた。一旦パーキングにて休憩した後は静かだが、油温の上昇に伴うのか、

しばらく走行すると聞こえてきて耳障りだ。

尚、似た症状の報告は Tech Connectにも掲載があった。

対策としてはミッションリンケージ接触の有無の確認と、ミッションOILの交換で改善を

図ることにする。

それと可能性を探るという前提だが、ハイカム仕様Z06の各回転域での空燃比の煮

詰め、吸排気系の仕様変更等でどこまで出力と実用性を得られるか、シャーシダイ

ナモと測定器を使用してテストの予定だ。

中間報告としてだが、現時点ではZ06のノーマルカムの方が間違いなく乗り易い。

特に吸排気系を変更して４０～５０馬力アップしたZ06は最高に面白いと思う。

因みにこの仕様でも２００マイルは確実に超えるはずだ。

但し、これからは気温が上昇するので熱対策が大前提だ。

Z06用ホイールに関して、

Z06は１８－９．５Jと１９－１２．０Jサイズのホイールを標準装着しているが、このサ

イズは歴代コルベットで最大となる。

最近驚いた事が、アメリカ製ホイールの高価格だ。Z０６サイズの４本セット価格で

＄３０００～＄４０００となる。東南アジア製では＄１２００～＄１５００程度だ。見

かけは奇麗だが重量、強度等の確認が必要だ。

これらはアメリカ本国での価格だ。中には４本で＄４５００～＄５０００も見かける。

輸入してタイヤをセットするとかなりの金額になるが、これは要注意だ。

日本製NCマシニングで加工された、かなり高品質なホイールも散見するが、中には

東南アジア製コピーホイールも有る。

しかも鍛造ワンピースではなく、３ピース等の組み立て式ホイールとなる。

ホイールを機能で選ぶと鍛造１ピースとなる。B.べィロン、F.エンツォ、カレラGT等当代

きってのスーパースポーツカーは全て鍛造１ピースホイールが標準装着されている。

もちろんF1用ホイールも同様で、しかも大半が日本製の時代だ。

私見だが、品質、強度、精度、購入後のクレーム処理のどれをとっても日本製が優

れていると思う。残念ながらアメリカ製ホイールはノークレームが現状だ。

Z06は従来のコルベットと違い、公道に於いてはかなり限界に近い高性能車だ。

タイヤ・ホイールの選択は単にファッションだけでなく、Z06の高性能を活かし安全性を

考慮して選びたいと考える。

また経験からコルベットの特性として、タイヤ、ホイールの振動（バランス等）が伝わりや

すい傾向があった。重いタイヤ/ホイールを装着すると途端に乗り心地に影響が出る

のもコルベットの特性だった。

これらは主にC4,C5で感じた事だが、残念ながらZ06でも同様だった。

例えば、タイヤバランスが正確でない場合の振動、タイヤそのものも変形、ホイールの

中心径がハブ径と合ってない場合等だ。

因みにM.Benzやレクサス等は振動が伝わりにくかった事を記憶している。

まとめとしては、

１）ホイールサイズは純正サイズもしくは１インチアップが無難。オフセットも数ミリまでが
　　無難。またJWLの刻印がないホイールは車検が難しいだけでなく、強度の確認が
　　取れない事が多い。

２）タイヤを組む前に、ホイールのみでバランスをチェックする事。バランスだけでなく
　　ホイールの変形が確認できる。またバランスは（バルブを装着して）２０ｇ位までが
　　妥当。ホイールの軽い所にタイヤの重い所を組み合わせるのが理想。

　　因みにホイールの強度、精度、変形の少なさは圧倒的に鍛造１ピースホイールが
　　勝る。Z06純正ホイールが１ピースなのもその理由だ。

　　また２もしくは３ピースホイールの場合、ボルト/ナットで組み立てたホイールの方が
　　強度が確保できる。センターディスクに直接ねじ込むタイプは、原則的に分解、
　　再組み立てが不可能となり強度面でも若干劣る。

３）ホイールのセンター径が純正装着ホイールより大きい場合は要注意。

　　理想は装着時にハブに硬く入る位。タイヤ/ホイールの装着は頻繁にはしないので、
　　作業性は無視しても取付精度が高く振動を防ぐ事が重要だ。

　　また取り付け面の面取りも２C程度が理想。スペーサーを装着してもハブセンターを
　　出し易い。（詳細は直接御問い合わせ下さい。）

４）タイヤバランスは最低３回以上、位置を換えてチェックしないと正確なバランスどりは
　　難しい。

　　３２５サイズの大きなタイヤのバランス取りは最低３回位置を換えて測定するが、
　　まず１回では正確にとることは不可能だ。１９５や２０５の国産車サイズの取り方と、
　　３２５や３３５サイズの取り方は根本的に違う。

　　長年に渡り、谷田部テストコースでの最高速記録挑戦を続けてきたが、
　　３２０ｋｍ超でも振動の出ないタイヤバランスを追求した経験で断言できる。

５）最後にやはり軽いタイヤ、ホイールを選ぶ事が大切。Z06純正タイヤ/ホイールの
　　重量を忘れずに選びたい。Z06純正のフロント重量２３．５ｋｇ、リア重量２７．５ｋｇ
　　は決して軽くはなく重い方だ。（１本あたりのタイヤ、ホイールの実測合計重量）

　　間違ってもZ06純正よりも重いタイヤ/ホイールの装着は、せっかくのZ06の走りを
　　阻むことになる。

６）Z06用鍛造１ピースホイール、TE37はまもなくZ06サイズで発売予定。強度、
　　精度、軽さ共に競合できるホイールは国内外共に見当たらない。

　　タイヤはPS2、RE050、RE01R、新Pzero等から適合サイズが発売される事を
　　期待したい。

Ｚ０６実走レポートNo.11 　5/22

５月も中旬になり一気に暑くなった。

Ｚ０６は走行距離がやっと５０００ｋｍに近づいた。走行距離と共に吹き上がりも軽さが

一段と感じられ快調だ。つくづく思うが、最近のコルベットは故障も少なく乗り易くなった。

項目別にレポートをまとめてみた。

トランスミッションの異音減少、

連続して高速道路を走行した時に聞こえてきたトランスミッションからの異音は、ＯＩＬを
交換する事でかなり減少した。

エンジンの高出力化とグリップの良いタイヤでの走行は、駆動系各部の負担が大きくなる。

Ｚ０６等最近のコルベットは６ＭＴ車でも、総合的な理由でＡＴＯＩＬを使用しているケース
が多い。低負荷な一般走行では問題ないが、Ｚ０６のような高出力車でガンガン走ると、
やはり駆動系各部の負担が大きくなりＡＴ OILでは不安だ。

対策として、ミッションOIL交換テストを次の２パターンで行ってみた。

まず日本製の高出力対応ＡＴ OILに交換した。具体的にはＨｙｐｅｒＳだ。

このAT OILはかなりの優れもので、２８万キロ走行でシフトショックが大きくなったヘタリ
気味のミッションも蘇った経験が有る。

これは私の通勤号での経験だ。因みにこの車はミッションオーバーホール無しで１６年間、
２８万キロ走行しているが、ミッションの寿命が延びたと喜んでいる。

ＨｙｐｅｒＳは通常のOILに比べて熱にも強く粘度指数も高い、ＡＴ仕様のコルベットに使用
しているが全く好調だ。率直な所、これまでの３０年間で最も好結果のＡＴ OILと感
じている。

さてテスト結果だが、シフトはスムースで入り易いが、異音に関しては若干減少した位の
レベルだった。率直な所、悪くは無いが特に大きな変化は感じなかった。機会を設けて
もう少し長期的なテストの予定。

次に同メーカーのＷＲ-Ｇに交換した。粘度はＷＲ-Ｇの中で最も低いタイプを注入した
が、結果は、明らかに異音減少効果が確認できた。

また低温時のシフトの渋さ等も一切無く、気に入ったので今後も継続して使用を決めた。

Ｚ０６オーナーで、ミッションからの異音を感じているなら、まず高出力対応ＡT OILへの
交換をお奨めする。

効果が今一はっきり出ないなら、次のステップとしてWR-GミッションＯＩＬ等への交換で
効果が期待出来る。但し、低粘度のＯＩＬから使用するのが原則だ。サーキットで
スポーツ走行をガンガン走るのならWR-Gはお奨めだ。

余談だが、ＯＩＬを選ぶ場合５Ｗー３０や７５Ｗ－８０等の表示で選ぶ事が多いが、
同じ５Ｗ－３０でも随分粘度が違う場合がある。

ＯＩＬには摂氏４０度と１００度での動粘度表示と、粘度指数表示が有る。
この動粘度表示と粘度指数表示の両方を確認して選ぶ事も必要と思う。

ハイカムのその後、

装着後、１０００ｋｍ近く走行したのでかなり馴染んだようだ。ノーマルに比べると
乗りにくさは若干残るが、４５００回転以上での吹き上がりの速さ、力強さは次元
が違うレベルだ。

ハイカム装着で一ヶ月を経過した率直な印象は、徐々に良い方向に変わってきた。

当初に比べて、エンジンが馴染んだ恩恵か、確実に乗り易くなってきた事も原因だろう。

総合的に見て、ノーマルカムがベストという評価は変わらないが、圧倒的に高出力な
ハイカム仕様は魅力だ。例えばＳタイヤに交換してスポーツ走行するなら、間違いなく
ハイカム仕様を選ぶ。この走りには離れられない魅力がある。

次はノーマルと今回装着したカムの中間程度のカムを試してみたいと考えている。

最後に、ハイカム交換によるトラブル、例えばチェックエンジン点灯や排気系、触媒の
トラブルは当初のクランク角要学習とスキップシフトエラー以降一切無かった。

この程度のリフトと度数なら、それなりに実用性もあるようだ。

高速での安定性、

好調なＺ０６だが、かなりの高速での挙動不安定、特に横風の影響が小さくない事は
以レポートした通りだ。

対策としてアンダーボデー、車体の下の整流を行う事で安定性を確保すべく、早速
開発に取り掛かった。フロントスポイラーやリアウイングを装着してダウンフォースを得る
事はもちろん有効だが、今回はアンダーボデーを改善して車体全体でダウンフォースを
得る仕様の開発を始めた。

車体全体でダウンフォースを得ることで、より安定感のある走りが可能だ。

具体的には前オーバーハング部分の平滑化、車体中央部分の底板部分の改善、
リアオーバーハング部の形状変更とそれに合わせたＷＥＳＴオリジナルマフラーの試作に
入った。

WEST Z０６マフラー、

マフラーは６ヶ月間慣れ親しんだＢｏｒｌａからＷＥＳＴオリジナルに進化した。

写真は試作ＷＥＳＴオリジナルマフラーだが、リアデフューザーと一体でデザインした。
優れた排気効率とダウンフォースを得る形状に拘った。

早速テスト走行を開始した。

速さは、ずばりZ06を乗り始めてから最も速い。特に全開時の５０００回転を超えてから
の走りはBorlaの比ではない。一段と野太く迫力のある排気音で豪快に加速する。

コルベットに乗り始めてから３０年を超えるが、これまでで最も速いコルベットになった。

但し、問題も発生した。排気音は常識的に妥協できる範囲内だが、音色とこもり音が
問題。特に２０００回転辺りのこもり音が大きく、かつ発生回転数が１５００～２３００回転
と広がった。これは明らかにNGと判断し、早速マフラーの形状と構造の見直しに入った。

次の写真はテスト中の仮マフラーだが、音量とこもり音はかなり良好な範囲に収まった。

具体的にはBorlaと同等、もしくは若干大きい程度でOKなのだが、何故か甲高さが今
ひとつ出ない。

走りは更に速くなったようだ。トルクが太った恩恵なのか、中速域が上記のテストより速く
感じた。検討の結果、この仕様を基本にマフラーを仕上げる事にした。

早速試作に取り掛かり近日中にはテストの予定。問題解決の方向性と具体的な改善策
は把握できたので、あとは完成を目指すのみだ。

ところでBorlaが優れていると再認識したのは、マフラー本体の大きさの割りに、消音効果
大きく音色も悪くない事だ。興味があったのでBorlaを切断してみたが、成程と頷ける構造
が確認できた。流石にBorlaはアメリカ製マフラーの中では一押しと云えるだろう。

因みに、Eckler'sのカタログにもGMのAuthrized PartsとしてC6用Borlaマフラーが掲載され
ていた。この辺りが流石にBorlaだ。

余談だが、同じくGMのAuthrized Partdeで、C6用Forged Wheelが＄３９９９で掲載されて
いた。サイズは８．５J/１０．０Jでどうも日本製らしい。軽量で高品質に見えるが、価格には
正直驚いた。

近日中に納品予定のZ06専用TE37は、同じくForged　Wheelで９．５J/１２．０Jと大きい
サイズだが、価格はEckler'sに比べてリーズナブルな設定を予定している。

もちろんZ06専用TE37は精度、強度、センターボア取り付け精度、軽量さは、国内外を
問わず比較できるホイールは無いはずだ。

ブレーキダスト、

Z06のブレーキは６/４ピストンキャリパーで制動力は十分なのだが、ブレーキダストはかなり
多い。またロ－ター攻撃性も少なくないらしく、ローター表面がかなり荒れ気味だ。

一般的にローター表面を観察する事で、パッドの性格がある程度予測できる。

試験的にBremboのキャリパーを装着しているが、パッドは国産品でエンドレス製SSSを使用。

キャリパーが違うので若干の相違はあると思うが、このSSSパッドはダストも少なく、制動時の
キーッ音も無く乗り易い。

２０００ｋｍ程度走行したが、ローター表面はかなり奇麗で滑らかな印象だ。

制動力は十分に強く、感じとしては絞り込む様に滑らかに効き、ダストも少なくストリート
用パッドとしては文句の付けようがないと思う。

この辺りにも日本製チューニングパーツの完成度の高さが窺える。

商品化を検討中なので、興味のある方はお問い合わせ下さい。

熱対策、

暑くなってきたが、水温８０～９０度、油温は水温プラス１０～１５度位を目指して試作中だ。

写真はボンネット裏面を、エンジンルームの熱気を積極的に排出し易い形状に加工したが、高

速テスト走行では１０度近い水温低下を達成できた。また高速道路だけでなく５０～６０ｋｍ程

度の一般走行でも明らかな効果があった。

熱対策ＫＩＴとして近日中に商品化したいと考えている。ボンネット外観は全く変わらず、ノーマル

形状を保っている。

ＴＥ３７いよいよ発売、

待ちに待ったＴＥ３７　Ｚ０６専用ホイールの入荷が近づいた。併せてメーカーから価格の発表

があるので、近日中に価格と重量等詳細をお知らせの予定。

サイズは１９－９．５Ｊと１９－１２．０Ｊとなり、オフセットはノーマルより若干外側に出る位だ。

ＴＥ３７は鍛造ワンピースホイールだが、因みに１９－１２．０Ｊは日本国内で販売された中で

最大の鍛造ワンピースホイールとなる。

また１８－１１．０Ｊも続けて発売。適合車種はＣ４のＺＲ-1とZ06、特にＳタイヤを装着しての

スポーツ走行には最適なサイズとなる。

siro

Ｚ０６実走レポートNo.12 　6/19

siro

水温管理

Z06が納車されてから丁度1年が経過した。走行距離は５１００ｋｍでエンジンの慣らしが、ほぼ

完了したところだが、一年を通じてルーフパネルの剥がれリコール以外は特に大きなトラブルも無

く好調だ。

強いて言えば水温が高いのが気になるが、低温サーモスタット、大容量ラジエター、ボンネット裏

面の加工等熱対策を施す事でかなりの改善結果を得ている。

カントリーロードでの通常走行では、気温25～28度の状態で水温８4度前後、油温95度程度

を維持している。

高速道路を流せば水温80度～82度程度で安定し、余程の渋滞に遭遇しない限り95度を越

す事が無くなった。水冷式OILクーラーの恩恵で油温は水温プラス10～15度程度だ。

黒色のZ06としては良い数値と思う。

余談だが、夏場の炎天下で車体色別の車体表面温度を測定した経験がある。

外気温35度で白色のコルベットの表面温度は37度程度だったが、黒色のコルベットは75度を超

え、何と40度近い温度差を確認した。

渋滞時には車体色による影響が少しはあるかもしれない。

７Lで500馬力超の大排気量エンジンを小さな車体に搭載しているZ06は、基本的に夏場は弱

いと考えるべきだ。

先日来社されたZ06オーナーから渋滞で水温が120度に達したとの話を聞いたが、流石に120度

は要注意だ。

渋滞時の経験だが、Z06の冷却ファンはエアコンを作動させた状態の方が水温を低く抑える事が

できるようだ。

エアコンを作動させない状態では、冷却ファンは108度辺りまで作動しない設定らしい。

因みにシボレーのレーシングエンジンのベンチテストでは、水温は常に70～80度に設定される。

水温が100度を越えた状態は、「設定外」となり、出力の測定やマップの作成は行わない。

水温が高くなる事でノッキングが発生しやすくなり、ECMは点火タイミングをリタードさせ結果とし

て出力低下を招く。最悪の場合はエンジン破損に至るからだ。

これも経験だが、LT5エンジンを搭載してサーキット走行テストを1991年頃から繰り返し行ってき

たが、当初10ラップ辺りを越えるとエンジンの伸びが悪くなる傾向が頻繁に表れた。

データロガーを搭載して原因を調べた結果、水温の上昇→ノッキング発生→点火タイミングリタ

ード→出力低下と判明した。

とにかく大排気量エンジンのZ06では、適切な水温管理をすることが不可欠と断言できる。

高速での安定性

Z06における高速での安定性問題対策としてアンダーボデー（車体裏面）の整流加工を行った。

今の所、前後オーバーハング部の平滑化のみ完了した状態だが、明らかな改善が確認できた。

またフロントオーバーハング部の改善に伴い、ラジエター下部の整流板も装着した。

写真で分るように中央部ラバースポイラーは取り外している。

ビルシュタイン製ショックアブソーバーへの交換と、前後オーバーハング部の平滑化を施す事で安

定性改善の確実な効果があった。

これらの作業は、効果が期待出来る割りに費用的にも大きくないのでお奨めだ。

マフラーに関して

マフラー試作とテスト走行を繰り返し行った。

アイドリングではノーマル並に静かで、2000回転近くでのこもり音は極力抑え、低中回転でのト

ルク痩せも無く、高回転では甲高く豪快に吹け上がり600馬力以上対応可能である事を
目標に開発した。困難を伴ったが、何とか完成にこぎつける事が出来た。

まずアメリカ製のマフラーでは、やはりBorlaが総合的に秀でていた。

実用的な音量とこもり音の少なさで乗り易く、580馬力程度までの容量が有る事がテストの結

果確認できた。Borlaは装着重量が約１４ｋｇとノーマルマフラー重量より40％軽量の割には消

音効果があった。

但し6000回転辺りからの伸びが鈍くなる傾向が顕著だ。テーパー形状の内部構造が消音には

効果的だが、高回転での排気抵抗になっているようだ。

他のアメリカ製マフラーもテストした。高回転での出力アップは確認できたが、音量特にアイドル

時と1600～2000回転でのこもり音がいずれも大きく、総合的な評価としてはBorlaを下回った。

日本人の求める出力、音量、音色を既製アメリカ製マフラーに求める事に無理があるのだろう。

さて、ようやく完成したWESTマフラーだが、音量別に３タイプを設定してまもなく発売する。

最も静かな標準タイプ、やや大きい排気音のアグレッシブタイプ、軽量で最も高出力の競技仕

様となる。最も静かな標準タイプでも確実に650馬力対応の容量を確保した。

従来の市販Z06用マフラーとは、次元の違うレベルになった自信作だ。

材質はSUS304、全て日本国内での製作で、溶接箇所の奇麗さ、曲げパイプの形状等比べ

て見て頂きたい。

例えば標準タイプは、Borlaとほぼ同重量ながら、こもり音とアイドリング時の音量をより抑えた。

また高回転域は適切な排気管サイズと曲げ形状で650馬力に対応できるよう工夫した。

実際マフラーの開発には、これまでにない試作とテスト走行を繰り返し行った。

７Lの排気量で11：1の高圧縮、3インチ76.3ｍｍ2本の排気管、35ｃｍX35cmX30cmの十分

とは云えないマフラースペース。その中で十分な消音効果と、相反する高出力を得ることの難し

さを痛感した。

以前製作したC5用マフラーは、同じLS1でも5.6Lエンジンの消音は遥かに容易だった。７Lエン

ジンは出力も大きいが、音量も大きい事を再認識させられた。

尚、WEST本社工場では、当社Z06テスト車にこのマフラーを装着し、実際に排気音を体験頂く
試乗サービスを実施中です。

開発に関して

これも余談だが、国内でのコルベット用のマフラーやショックアブソーバーを製作した場合、試作

とテストを繰り返して開発する事が省かれている場合が多いと思う。

外観は立派に見えても、実際に走行すると音量が大きいだけで、トルクが無いマフラーや、固く

低いだけで乗り難いサスKITやショックを散見した。

まずマフラーの場合は、ノーマルマフラーやアメリカ製マフラーの形状を真似て、同サイズもしくは、

やや太目のパイプを用いる。マフラー本体は基本的にTurbo用のストレート構造マフラーを用い

て製作する。試作や開発は行わず、出来合いがそのまま商品となる。

さて出来上がったマフラーだが、低音は強調されているが、こもり音は大きくトルクに関してはノ

ーマルより痩せ、高回転はよく伸びるようだが、総合的には乗り易くない物に仕上がってしまう。

それでもステンレス製マフラーなのでまあいいか、といった所で妥協しているケースが多いようだ。

またショックアブソーバーに於いても同様だ。まずノーマルショックアブソーバーの減衰力を測定して、

それよりもやや強めに設定する。次に本体の寸法形状を合わせてシェル等を製作し完成となる。

やはり開発といえる開発をせずそのまま商品となっている。

この場合もマフラーと同様で、「有名ブランドのショックをコルベット用に特注した。」までで終わって

いる場合が多い。

実際にテスト走行で乗り味の変化、またサーキットに持ち込みラップタイムのを確認する等開発は

行わず、単に装着した満足感で中断している。これでは５０％の完成度だ。

確かに販売数量が少ないコルベット用パーツの開発には困難さがあるのは事実だが、供給する

側は責任を持って開発し、「本当に安全で効果のある物を供給する」基本理念が必要だろう。

因みに国産車チューニングショップやポルシェショップにおいては、自社テスト車輛保有率は100％

に近い。

ところがコルベットショップにおいては、テスト車輛を保有するショップは２～３社程度しかない。

例えばサーキットに行けば、タイヤメーカーやチューニングショップのテストに遭遇する事が良くある。

当然テストには、専門のプロドライバーを雇いデータ取りや走行テストを行うが、それが良い商品

開発には不可欠であると考えてきた。

これまでの十数年において、鈴鹿サーキットや岡山国際（T&I）でコルベットテストを繰り返し行っ

たが、他社のコルベットテストに出会った記憶は無い。

アメリカ製アフターマーケット部品に関して長年の経験で感じた事

アメリカでは当然、コルベット用ショックアブソーバーKITやブレーキKITは販売されている。

これらを輸入し装着するのは簡単だが、日本人の求める品質や日本のチューニングレベルで
考えると、煮詰めが今一歩と感じる商品が少なくない。

日本人とアメリカ人の考え方の違いに起因する仕様の違いもあるようだ。

タイヤ性能ひとつ見ても日本製が優れている。アメリカ製部品に関しては、コスト面等
優れている点も多々あるので、よく見極めて上手く使用するのが賢明だ。

26年間の営業経験で、数多くのアメリカ製部品に関して装着経験があるが、
印象は悲喜半々といったところだ。

それでもコルベットが好きで30年以上乗り続け、懲りずに色々な部品を輸入しては装着を繰り

返した結論だ。

Z06との一年

この一年間、ほぼ毎日Z06に関わってきた。天気がよく、時間がゆるせば必ず走行した。

ショック、スタビ、マフラー、水温、安定性確保、出力アップ、等やはり自分で走り、感じる事が
不可欠で良い商品開発に繋がると信じている。

Z06はノーマルでも十分速く楽しい車だが、この一年間の下記の改善等でより速く面白くなった。

１）まず車高、前述した通りだが、１インチ弱の車高調整でより乗り易く速く、格好も良くなる。

　　車高調整が正しいか否かは、上下アームの角度、ドライブシャフトの角度を見ればZ06本来

　　の設計思想が見えてくるはずだ。コルベット開発陣の拘りの設計と感謝している。

　　またアライメント数値をノーマルより若干変更する事で、よりコーナーと高速での安定性が確

　　保出来た。それと後輪伸び側の減衰力の高いビルシュタイン製ショックアブソーバーに変更し

　　た事で、加速時と高速における安定性が格段に増した。

２）給排気の改善で、約550馬力が可能になった。高効率エアークリーナーとエキマニ（タコ足）と

　　高効率マフラーの装着で達成出来た。

　　またダイナモによる馬力測定で装着前後の出力差の確認もした。

　　一般的には、この550馬力仕様が最も乗り易く速い。

　　但し熱対策は不可欠で、最低でも低温サーモへの交換と大容量ラジエターは装着したい。

３）バネ下重量の軽減で、より速くしなやかな乗り味になった。具体的には軽量な鍛造TE37ホ

　　イールへの交換と、高性能タイヤの装着。またブレーキパーツを交換する事で重量軽減でき

　　た。実際、これらの交換だけで４０ｋｇ近い軽量化が達成できた事に驚く。

　　また、BremboからZ06用高性能ブレーキKITが発売になった。6/4ピストンキャリパーで制動

　　力はさほど変わらないが、重量軽減効果が期待出来るだろう。

　　それとダストで汚れがちなノーマルブレーキパッドの交換用パッドを設定した。

　　ノーマルより価格的にもお買い得、かつ汚れの少ないパッドで同等の制動力を確保した製品

　　だ。

　　Z06用TE37ホイールは398,000円で発売中。ノーマルと同サイズで、オフセットは若干外側に

　　出る様設定した。

４）一般走行ではエンジンOILは純正指定のMobil１で５W30が無難。絶対に高粘度のエンジン
　　OILを使用する事には慎重になるべきだ。。またミッションOILも純正指定が無難。
　　但し、ミッションの異音が気になるようなら、日本製低粘度ギアOILを使用する事で異音低減
　　効果が期待出来る。

５）　出足が速くなった理由。

　　　ゲトラグ製ＬＳＤをＯＳ技研製スーパートラクションＬＳＤに交換した。

　　　ＦＲ（フロントエンジン　リアドライブ）のＺ０６には、もちろんトラクションコントロールが標準装備

　　　されているが、1速、2速での全開加速にはスピンを伴う。

　　　もしＺ０６で、スピンが発生しないようなら、ディーラーにて点検の必要が有るだろう。

　　　パワーが出ていれば、3速でもスピンを伴いながら加速するのがＺ０６本来の走りだ。

　　　さてＣ５，Ｃ６に標準装着のゲトラグ製デフになってからは、以前のＣ４時代のＤａｎａ４４に比

　　　べて格段に良くなったが、Ｚ０６には容量が疑問だ。

　　　前述したマフラー音量もそうだが、５．６Ｌと７Ｌでは実際の排気量差以上の違いがあるように

　　　感じる。

　　　前置きが長くなったが、ＯＳ技研製のスーパートラクションＬＳＤを装着してから下記の変化が

　　　確認できた。もちろんタイヤ、ホイールは交換せず同じものでテストした。

　　　まず、当然だが1速での加速が確実に速くなった。正確に表現すると、１速加速時でのスピン

　　　が減り、スピードの乗りがより良くなったことだ。

　　　同様に2速にシフトアップ直後の不安定さも減少して、結果として踏み続ける事が車速の伸

　　　びに繋がったようだ。

　　　このＬＳＤの特徴だが、１００％ロックながら不快な作動音等が一切感じられない。

　　　これも従来のコルベットのＬＳＤから見れば驚きである。因みに倍近いクラッチ板の容量がある

　　　が全くスムーズでＬＳＤの装着すら感じないのが率直な印象だ。

　　　それと高速走行での安定性が増したように感じた。また燃費が良くなったとの声も聞いた。

　　　共にパワーが、より有効に伝達される事が起因しての好結果だろう。

　　　納車直後に装着して、1年間５０００ｋｍ近く走行したが、全く順調でトラブルは一切無い。

　　　唯一のメンテナンスは、装着後1000～1500ｋｍでのデフＯＩＬ交換だけが必要だ。

　　　このＯＳ技研製ＬＳＤは、アメリカ車用としては一部Ｃ３とＣ４、Ｃ５、Ｃ６とＶｉｐｅｒ用が設定さ

　　　れている。もちろん日本車、ヨーロッパ車用は以前から設定が有り、チューニングカーやレース

　　　等でも使用されているのは周知の通りだ。

　　　先日インデイアナ州のＬＰＥ（Ｌｉｎｇｅｎｆｅｌｔｅｒ）から依頼があり、メーカーよりサンプルＬＳＤが送ら

　　　れた。Ｕ－Ｔｕｂｅで有名なＴｗｉｎＴｕｒｂｏＺ０６コルベット1000馬力に装着予定と聞いた。

　　　これもテストレポートが届き次第報告の予定。

6）塗装に関しての印象。当社のZ06は黒色だが、イエローとルマンブルーの塗装表面の仕上げ

　　とはかなり差が有るように感じている。特に車体下部の塗リ肌の違いが大きい。

　　ライトに反射した肌の具合が、ツルッとした感じがイエローとルマンブルー。黒色はかなり大粒

　　の梨地というか粗い感じだ。1000万円近い高価格車レベルに改善を望みたい。

　　近日中に当社の塗装部門で試験的に2回程度の磨ぎとクリヤー塗装のみ行う予定。

空燃比確認テスト実施

Z06の空燃比を正確に測定テストした。測定にはHORIBA製空燃比計を用い、走行条件を変

えて正確に測定した。またアンダーボデー（車体裏面）の中央部改善作業にも着手した。

詳細は次号にて。

TE-37の画像をアップしました。

Ｚ０６実走レポートNo.13 　7/19

CORSA	BORLA

Ｚ０６は5500ｋｍをようやく超えた。

雨が続き走れる日数が少なかったのが、走行距離が伸びなかった理由だ。

もっぱら工場内でＷＥＳＴ製Ｚ０６マフラー関連部品の試作とテストに時間を費やしたが、色々

興味深い結果を得ることが出来た。

また改めてマフラー開発の難しさも実感したが、同時に面白さも見えてきたようだ。

最近の車はコンピュータ制御が複雑になされており、触れる箇所が少なくなってきたが、その中

で排気系は比較的に自由度があり、魅力ある触れる部品の一つと感じている。

もちろん開発の難しさは伴うが、結果が明確に表れるのが排気系だ。速さだけでなく耳で直接

聞く排気音が極めて魅力的な”ミュージック”になるか、単なる騒音規制の対象になるかはマフ

ラーの出来次第とも云えるだろう。

今後より一層”マフラー”に拘り続けたいと思う。

さて今回は予定変更で、入荷したＴＥ３７ホイールの詳細と比較マフラーテストの結果をまとめ

てみた。

①

さて待望のＴＥ３７が入荷した。

前輪サイズ１８－９．５Ｊは問題なく製造できたらしいが、後輪サイズの１９－１２．０Ｊに関して

は製造が困難で納期を要したようだ。

特に１９－１２．０Ｊの１ピース鍛造ホイールは、特殊なレース用マグ以外には前例が無い幅広

サイズとなり、製造上の難しさがあったらしい。

ともかくコルベット用１９－１２．０Ｊサイズの開発、製造、供給に応じてくれたメーカーに感謝をし

たい。

写真の通り、まず標準色のブロンズと注文色のシルバーが入荷した。黒色等の特注色は追って

月内には入荷の予定だ。（今週中に遅れている写真掲載をまとめて行う予定です。）

またＳタイヤ用の１８－１１．０Ｊも入荷する。このサイズはＺ０６に、ポテンザ５５Ｓの装着を前提

とした。

フロントにＺ０６用９．５Ｊを使用、装着タイヤはポテンザ５５Ｓの２６５/２９５－３５ＺＲ－１８とな

る。

また専用スペーサーとロングボルトＫＩＴを使用してＺＲ－１にも装着が可能だ。

この場合のタイヤサイズは前２６５～２７５/３５ZR-１８と後３１５/３０ＺＲ－１８となる。

それとＺ０６競技用１８－１２．０Ｊ鍛造マグネシウムホイール（後輪用）も少量だが入荷した。

マグネシウムホイールの為、仕上げは写真の通りブロンズ色塗装となる。

フロントに１８－９．５Ｊ～１０．５Ｊを装着すれば、Ｓタイヤからスリックまで装着が可能となる。

重量は約８ｋｇ弱と軽く、Ｚ０６でサーキット走行をする場合はお奨めのホイールだ。

②

ＷＥＳＴでは１９９１年頃よりコルベットでサーキット走行テストや、谷田部の最高速チャレンジを

繰り返し行ってきた。

当初はアメリカ製のＦＩＫＳＥやＤｙｍａｇ等、輸入コルベット専用ホイールを数多く試したが、精度、

強度、コスト、サイズの豊富さ、メーカーの協力姿勢等で最終的にはＴＥ３７に落ち着いた。

また、これまでのサーキットのタイムアタック、谷田部の最高速チャレンジにおいて、記録達成時に

装着したホイールを確認したところ、何と全てＴＥ３７になっていた事実に我ながら驚いた。

当初ＴＥ３７の６本スポークは、５穴のコルベットとのマッチングに難しさを感じたが、使い続けると

それらの問題点は解消してしまった。というか機能面があまりに優れているので６本スポークは問

題では無くなった訳だ。

特に最近では、アメリカからＺ０６用ＴＥ３７の問い合わせが届くようにもなった。

さて車体色との組み合わせだが、ＷＥＳＴの黒色Ｚ０６にはブロンズを装着する事にした。

黄色やルマンブルーにはシルバーのホイール装着がお奨めだ。シルバーのＺ０６にもシルバーのホ

イールがマッチする。ブロンズのＴＥ３７を黄色やシルバーに装着すると、モータースポーツ風という

か走り屋的な凄みが感じられる。

今回新発売のＺ０６専用ＴＥ３７は、装着時の振動を少しでも抑える為ハブ径をノーマルホイー

ルよりも小さく設定した事等、軽量化だけでなく機能面もより充実させたのが特徴だ。

③

次に最近行ったＺ０６用マフラーの比較テスト結果をまとめてみた。

ＣＯＲＳＡ，Ｂｏｒｌａ（標準タイプとアグレッシブ）、日本製”A"の４銘柄でいずれもＺ０６専用マ

フラーだ。項目別に評価してみた。

.	Ｂｏｒｌａ	Ｂｏｒｌａアグレッシブ	CＯＲＳＡ	日本製”Ａ”
流通価格	318000円	318000円	278000円	40万円弱と高価
パイプサイズ	76.3ｍｍ	76.3ｍｍ	76.3ｍｍ	76.3ｍｍ
音量低回転	普通で適切	最も大きい	意外と静か	普通で適切
音量高回転	少し甲高い	最も大きい	少し甲高い	普通
こもり音	小さめ	最も大きい	小さめ	大きい
重量	軽い	最も軽い	純正並に重い	軽い
Ｘ　or H パイプ	Ｘ	Ｘ	純正Ｈ使用	Ｈ
出力	6000回転まで良好	6000回転まで良好	6000回転まで良好	詰まり気味
トルク感	良い	やや細い	まあまあ良い	まあまあ良い
造りの良さ	まあまあ溶接は不満　約80％ＭＩＧ溶接	粗い、溶接不満特に集合は不満約80％ＭＩＧ溶接	良いマフラー構造疑問約80％ＭＩＧ溶接	磨き仕上げは良いパイプ曲げは不満約80％ＭＩＧ溶接
仕上げ	まあまあ良い	粗い	良い	良い
総評	無難な選択　ほぼ適切な音量	大音量が問題唯一軽さが魅力	独特な音色重量が大きい	詰まり気味で出力疑問、こもり問題

以上、可能な限り正確に比較テストを行い、慎重かつ客観的に評価した。

尚、詳細をご希望の方は本社工場までお問い合わせ下さい。

マフラーはエンジン出力→走り、排気音→乗る楽しさ、快適さ等を左右する最も大切な部品だ

が、同時に製作する側の立場としては極めて難しい部品と云える。

例えば音量ひとつにしても、人それぞれで許容範囲が違ってくる。また音色に対する好みも違う

為、一つに絞り込む事が難しい。

主にＺ０６ノーマルマフラーとＢｏｒｌａマフラーの出力特性、音量等を参考に試作とテストを繰り返

した結果、フロントサブマフラー、メインマフラー、後部サブマフラーを必要に応じて組み合わせる

事で、それぞれの音量、出力特性に対応できるよう工夫した。

またステンレスパイプ、ステンレス製パンチングの厚さと開口率、マフラー本体用ステンレス板、消

音材等構成部品の選択にも万全を期したつもりだ。

具体的な仕様は下記の３タイプとした。

１）最も多い4個のマフラーを使用するのが、静かな標準タイプ。アイドル時の排気音、１６００回

　　転付近のこもり音はノーマルマフラーに近く、高回転までストレス無く一気に吹き上がる。

　　乗り易い出力特性で650馬力付近までを対応とし、こもり音はＢｏｒｌａを下回るレベルに抑

　　えた。全回転域で”スポーツカー的”で甲高く快適な排気音を目指した。

　　装着重量はＢｏｒｌａ＋４ｋｇ程度。

２）フロントサブマフラーとメインマフラーのアグレッシブタイプ。

　　アイドル時はノーマルに比べて低音の効いたやや”強め”の排気音となるが、中高回転はクォー

　　ンと鋭く吹き上がり、7000回転までストレス無く一気に回りきる。

　　高回転はかなり甲高く、”強い”排気音で対応馬力は６５０馬力以上を確保した。

　　こもり音はＢｏｒｌａ並みで乗り易く、装着重量もほぼ同等。

３）メインマフラーのみ装着し、９ｋｇ未満の軽量さが特徴のサーキットタイプ。低回転は意外と静

　　かだが、高回転まで豪快に一気に吹き上がる。最も高出力タイプだが、基本的に競技仕様

　　マフラーとなり一般公道での使用はお奨めではない。

Ｚ０６用マフラーの製作にあたり、全ての溶接箇所は１００％ＴＩＧ溶接、サブマフラーは新たに金

型から製作し専用タイプとした。

メインマフラー、サブマフラーの全てを日本国内で製作した拘りの造りを見て欲しい。造りの丁寧

さ、品質、正確さ、機能のどれを取っても前例が無いＺ０６用マフラーと自負している。

最後に余談だが、マフラーの排気音は実際に乗って聞く事が必要だ。アイドル時の音量と空吹

かしだけではなく、実際に加速してみる事が大切。特にこもり音は走らないと分らない。

ネットで散見するコルベット用マフラーの排気音を聞けるサービスがあるが、実際には雰囲気を楽

しむ程度だ。これでマフラーの良否や音質の判断を行う事は極めて難しいと思う。

やはり実際に現車の排気音を、出来れば試乗して聞くのが間違いない。

タイヤ、ホイールの交換時の注意点に関して

タイヤもしくはホイールを交換することで、エラー表示が出ないか？とのご質問を頂く事が多い。

確かにＣ５以降のコルベットは、タイヤ、ホイールの交換後エラー表示が出る事があった。

理由として考えられるのは、トラクションコントロールが装着されている都合上、前後タイヤの
回転数の差が設定値を超えるとエラー（Ｃｈｅｃｋ）が点灯した。

Ｃ６にも同様な設定がされているので、交換する場合は前後のタイヤの直径を注意する
必要がある。

例えば、Ｚ０６の場合タイヤの直径は　Ｆ６５０ｍｍＲ６７８ｍｍ　とカタログ上なっている。

つまり前後で２８ｍｍの直径差となる。経験上、概ね１５～２５ｍｍ位の差があればエラー
表示は出なかったが、前後の直径差を試験的に０に近くした場合は必ずエラー表示が出た。

結論は、前後タイヤで必ず２０ｍｍ以上の直径差を確保したサイズにするのが無難と思う。

因みにホイールのインチアップは関係なく、あくまでもタイヤの直径が大切だ。

以前もレポートしたが、再度Ｚ０６のタイヤ、ホイールを交換する場合の注意点をまとめた。

１）Ｚ０６の純正装着ホイールサイズはＦ１８－９．５Ｊ（＋４０）とＲ１９－１２．０Ｊ（＋５９）。

　　タイヤサイズはＦ２７５/３５ＺＲ１８　Ｒ３２５/３０ＺＲ１９　のランフラットタイヤとなる。

２）Ｚ０６の純正装着ホイールの実測重量はＦ９．５Ｋｇ　Ｒ１１．３ｋｇ。

　　ＴＥ３７ホイールはＦ８．５ｋｇ　Ｒ１０．２ｋｇ

３）日本仕様Ｚ０６には空気圧センサーは装着されていない。（本国仕様は装着有り。）

４）Ｚ０６要純正ホイールのセンターハブ径は７０．３０ｍｍと従来に比べて小さくなっている。

　　これより大きいハブ径のホイールの装着は要注意。Ｚ０６等コルベットはハブのセンタリングが

　　十分でないと振動が出易い傾向があるが、国産、輸入ホイールの大半が
　　70．50mm以上で中には７０．８０ｍｍを超えたホイールもある。

　　つまりハブ径のガタを小さくし、装着が若干苦労でも振動が発生する要素の少ない
　　ホイールが必要。

　　これは谷田部テストコースでの最高速チャレンジで得た経験から断言できる。

　　３２０ｋｍ以上を目指した最高速テストでは、タイヤの完全バランスや振れの無い剛性の
　　あるホイールを装着する事は不可欠だった。その経験から得たハブ径だ。

　　因みにZ06用TE37ホイールのハブ径の指定値は70．20ｍｍ、面取りは2Cと小さくした。

５）オフセットの変更は、ノーマル値より２～３ｍｍ程度変更に抑えるのが無難。

　　特にZ06のリアフェンダーは上部のみ出ているので、フェンダー上部で”つら一”に合わせると、

　　タイヤ全体が出っ張り気味に見えてしまう。

いよいよ梅雨明けも近そうなのが嬉しい。エンジンルームの熱気を積極的に抜く構造に形状変更

したカーボンボンネットの装着テストと空燃比テストレポートの予定。

Ｚ０６実走レポートNo.14 　8/8

ラジエター
８月に入ると流石に夏本番で暑さが厳しく、Ｚ０６に乗る機会が少なかったが、
特に問題も無く好調だ。
外気温３５度で、水温は８５度程度を保っている。但しこれは渋滞の無い状態での
数値なので当然渋滞では水温は上昇するが、ノーマル状態より１０～１５度は低く
保てる。
６００馬力超の７Ｌエンジン搭載のスポーツカーとしては、実用性も損なわれず
妥当な所だろう。

因みに以前のビッグブロックコルベット、例えば１９７０年当時の４５４エンジン
搭載車では、外気温３５度以上の真夏日での運転はまず無理と考えていた。
当時のコルベットはキャブレターの為、オーバーヒートだけでなく、燃料の加熱が
原因の不調が頻繁に発生した。
現在のインジェクションと違い、キャブレターの場合は低い燃圧（約1/6程度）と、
燃料の循環が遅く少ない為、エンジンルームで燃料が熱くなりがちで、
パコレーション等不調の原因になった。
インジェクション車の燃料は、高圧かつ常時循環しているので、エンジンルームで
熱くなっても、一旦タンクに戻る事で、常に冷えた燃料が循環し供給される構造に
なっており、同様のトラブルは少ない。

所で、ラジエターのサイズだが、Ｚ０６に標準装着されているラジエターの大きさは
５．６ＬのＣ５と同等で、率直に云って容量不足と云わざるを得ない。
比較の写真では、左側が大容量アルミラジエターで右側がＺ０６の標準ラジエターとなる。
見て頂いての通り、サイドタンクの厚さだけでも倍近くあり、当然冷却能力も大きい。

ところが、この大容量アルミラジエターをＺ０６に装着すれば、熱対策が１００％完了で
一切の問題が解決する、とはならないのが難しさだ。
つまり、余裕を考慮すればもう一回り大きなラジエターが必要だが、Ｚ０６では
スペース的にも効率的にもこれ以上大きなラジエターの装着は現実的に難しく、
この大容量アルミラジエターのサイズが、純正交換Ｂｏｌｔ oｎで取り付け可能な
最大サイズとなる。将来的には、よりコンパクトで高効率な、日本製ラジエターを
開発したいと考えている。

因みに、１９７０年当時の４５４用ラジエターもＺ０６の大容量アルミラジエターと
ほぼ同じ大きさだ。改めて確認したがＣ４用の大容量アルミラジエターも同様だった。
エンジンルームのフレームの間隔、また後ろ倒しのラジエターマウント方式も似ており、
ラジエターの厚さもサイドタンク部分で３インチとやはり共通したサイズだ。
因みにＣ５ＲやＣ６Ｒ等レースカーは、やはり同サイズのラジエターが装着されているが、
マウント方式を変えて、空気の流れと効率を最適化し、より大きな冷却能力を
確保している。

結論としては、７Ｌの大排気量のＺ０６には、このサイズのラジエターが必要最小限の
大きさで、同時に装着可能な最大サイズにもなるという事だ。
残念ながら、これ以上大きなサイズのラジエター装着は現実的ではないので、
より効率的な熱気の抜き方、冷気の導入等を工夫したい。

ミッションＯＩＬ漏れ
最近入庫した２台のＺ０６で、ラジエターに内蔵されたトランスミッションＯＩＬクーラーライン
付近からのＯＩＬ漏れが、’０６モデルと’０７モデルであった。
正確にはミッションＯＩＬパイプと、フィッテング内側のＯリングの隙間からの漏れだ。

Ｚ０６等最近の車輛は、ワンタッチカプラーに似たフィッテングをＯＩＬラインに使用している。
今回漏れが確認されたフィッテングは、ラジエターサイドタンクの助手席側で、
ＩＮとＯＵＴの２個が上下で装着されているが、その上側のフィッテングだ。
確認したところ、パイプ形状等の具合で上側のフィッテングの方が、首を振り易い
というか、動きやすかったが、これも漏れの発生に影響したようだ。

分解の結果は下記の通りだった。
１）トランスミッションＯＩＬクーラーラインのパイプの外径は、３台で確認したが
　　ほぼ同一だった。
２）Ｏリングも取り外して傷、線径、内径をチェックしたが、特に問題は無かった。
　　但し、上記パイプの外径９．５ｍｍに対して、Ｏリングの内径が９．５ｍｍ弱と
　　まったく余裕が無いサイズだった。
　　調べたところ日本製Ｏリングは同サイズの場合、約０．２ｍｍ程度小径に
　　設定されていた。
３）問題は純正のフィッテングだった。
　　手元の５個のフィッテングで試してみたが、トランスミッションＯＩＬクーラーラインの
　　パイプを差し込んだ時の抵抗に明らかな違いを感じた。
　　つまり緩く感じるフィッテングと、適度な抵抗感を伴いしっかりとした感じの
　　フィッテングがある事に気付いた。
　　調べた所、原因はフィッテングの内径寸法の誤差だった。僅かな内径の差と、
　　余裕の無いＯリングサイズが漏れにつながったようだ。
４）対策としては、純正フィッテングの中で内径の小さい物を選び、Ｏリング（耐油）を
　　日本製で内径が僅か小さめの物に交換し、早速当社のＺ０６でテストを開始した。
　　今の所漏れは無く問題なさそうだ。

ＴＥ３７ホイール
新着のＴＥ３７ホイールを装着した。
サイズはＺ０６純正と同じく前１８インチで９．５Ｊ、後１９インチで１２．０Ｊとなり、
オフセット値はＺ０６純正ホイールより２～３ｍｍ程度外側に設定した。
以前より当社のＺ０６に装着していた試作ホイールと比較して、リアのスポーク形状が
大幅に変更されている。
写真のリアホイールにご注目されたい。本来ＴＥ３７は、１８インチと１９インチでスポーク
デザインが違うため、違和感が多少なりとも有った。
今回はメーカーのご協力で、１９インチのスポーク形状を、目一杯１８インチのフロント
ホイールに合わせる為、図面から変更して頂いた。
出来上がった結果は上々だ。特にリアはディープな感じがよく出ている。
同一サイズのホイール装着では、何故かリアのホイールが小さく見えるという
錯覚がある。
最近のスポーツカーで、リアのホイールサイズを１インチ大きくした例は、
Ｃ５コルベットを初めＮＳＸやＦ５９９ＧＴＢ等々多い。１インチアップでバランス良く
見える。さて装着重量は、Ｚ０６純正ホイールに比較して前後とも約１．２ｋｇ/本軽量となり、
一台分では４．８ｋｇ軽量が達成できた。

現在のＺ０６専用ＴＥ３７の在庫状況は下記の通りだ。
Ｚ０６専用　ＴＥ３７　１８－９．５Ｊ　１９－１２．０Ｊセット　　　在庫　僅か

Ｚ０６リア専用　ＴＥ３７　１８－１１．０Ｊ　Ｓタイヤ用　　　　　在庫　若干余裕有り
Ｚ０６リア専用　ＴＥ３７　１８－１２．０Ｊ　鍛造マグ競技用　　在庫　僅か　　　

以上の通りＺ０６専用ＴＥ３７セットの初期ロッドはまもなく完売となり、次回入荷は
１０月～１１月の予定となる。

Ｚ０６実走レポートNo.15 　9/20

ようやく暑さも峠を越えたようで、いつものテスト走行コースを一回りした時の水温も
少し下がったようだ。
やはり水温は８０～８５度程度、油温は９０～１００度辺りで調子良い。
さて当初よりＺ０６に見られた、油温より水温が低い設定は２００７年式モデルも変わらず、
いまだに疑問に思う。
最近、２０００年式Ｃ５コルベットに試乗する機会があった。水温と油温に注意してみたが、
意外にＺ０６と比べて妥当な数値である事を確認した。
試乗日は外気温３２度だったが、約３０分の試乗で水温92度、油温99度辺りを維持できた。
念の為、試乗後確認の為リフトアップしたところ、この車には純正オプション水冷式
ＯＩＬクーラーが装着されていた。
この水冷式ＯＩＬクーラーは、Ｚ０６用大容量アルミラジエターと同様サイドタンク内に
水冷式のＯＩＬクーラーが内蔵されている。
因みに先々代モデルのＣ４コルベットにもタイプは違うがオプションで一種の水冷式ＯＩＬ
クーラーが装着されていた。冷却水をＯＩＬフィルター取り付け基部に循環させる式で、
冷却能力は大きくないがＯＩＬ漏れの心配が一切無いタイプだった。
これでも未装着車と比べて油温は明らかに下がった。

因みにＤＯＨＣエンジンを搭載したＺＲ１では、ラジエターと同サイズの大きな
空冷式ＯＩＬクーラーが純正装着されていた。
ＺＲ１に搭載されていたＬＴ５エンジンは標準でＯＩＬ量も９．５Ｌと多かったが、
４バルブエンジンなので油温上昇が大きくそれに対応したらしい。

以上の通り、ＺＲ１を除く近年のＯＨＶエンジン搭載の歴代コルベットでは、水冷式ＯＩＬ
クーラーが純正装着されていた。この事からも大排気量のＺ０６の適切な水温、油温管理
には水冷式ＯＩＬクーラーが使い易いと言えるだろう。

Ｚ０６用大容量ラジエター内蔵水冷式ＯＩＬクーラーと純正空冷式ＯＩＬクーラーを比較表に
まとめた。

2	水冷式ＯＩＬクーラー	空冷式ＯＩＬクーラー
油量	やや増える	０．６Ｌ程度増える
冷却能力	水温以下にはならない	大きいが冬場はオーバークールの心配あり
油温安定	比較的に安定する	特に冬場は走行状態で変化が大きい
水温への影響	少ない	ラジエターの前にマウントする為大きい
漏れの心配	配管の接続部のみ	配管接続部とコア本体の両方
装着質量	約０．３ｋｇ程度	約２ｋｇ程度
飛び石破損	まず心配無い	心配あり

結論、Ｚ０６用大容量アルミラジエターと、内蔵された水冷式ＯＩＬクーラーで一年近くを走行
したが、特に大きなトラブルは一切無く、油温は水温プラスほぼ10～15度で安定している。

参考としてサーキット走行等を視野に入れ、ＯＩＬクーラーの能力アップを考えると
下記の様になる。
ノーマル状態をレベル１として、冷却能力に合わせてレベル４までとした。

　　　　　　　ラジエター　　　　　　　　　　　　　　ＯＩＬクーラー
レベル1　Z06ノーマルラジエター　　　　　純正空冷式OILクーラー　 Z06のノーマル状態
レベル2　Z06用大容量アルミラジエター　内蔵水冷式OILクーラー　WEST Z06の仕様　
レベル3　Z06用大容量アルミラジエター　純正空冷式OILクーラーほぼ同位置に装着
レベル4　Z06用大容量アルミラジエター　大容量水冷式OILクーラーエンジンの右側に装着
＊レベル４の場合は、ラジエターのマウント変更を含む。

以上の通り、ストリート走行ではレベル２、サーキット走行ではレベル４が安定した
油温管理が可能となる。
また大容量アルミラジエターの冷却能力は、一般走行からサーキット走行まで
対応可能となりＺ０６の熱対策ではまず最初に交換をお奨めする。

サーモスタットに関して
Ｚ０６純正サーモスタットは約８１度で開くタイプが装着されているが、低温サーモ（約７１度）
に交換する事で、水温低下に効果が期待できる。
但し、低温サーモへの交換では冷却能力が大きくなるのではなく、あくまでもサーモの
開きを早める事で水温を抑える効果を狙った部品だ。
これまでの経験では、低温サーモへの交換で数度の水温低下が確認できたが、但し
渋滞が長時間続く様な場合では徐々に水温が上昇してきた。
やはり、Ｚ０６の水温安定には冷却能力を大きくする事が不可欠と思う。
注意、Ｚ０６等最近の車ではサーモを取り外す事はＮＧだ。

ところで、アメリカ製部品の品質と納期には泣かされる事が少なくない。
最近の例、コルベット用クラッチＫＩＴを取り寄せたが、箱の品番は正しいが
カバーとディスクとベアリングの中でカバーのみ他車種の物が混入していた。
同じシボレーなのだが、カバーの厚さが５ｍｍ程度違い装着できない。
また他のケースでは品番と中身は合っていたが、全く装着できなかった部品が
あった。

最もこれらのケースは最近に限った事ではなく、以前からも同様なトラブルは
少なくなかった。仕方が無いと云ってしまえば簡単だが、Ｚ０６等コルベットに
取り組んでいく以上避けては通れない。
特にアメリカ製アフターマーケットの部品は、良否を十分選り分ける知識と経験が
必要と思う。

Ｚ０６専用ホイール、ショックアブソーバー、スフェリカルベアリング、マフラー、
ブレーキパッド等かなりの部品が国内調達になっている。それら以外で輸入パーツは、
そのまま装着せず手を入れてから使ようにしてきた。
熱対策（水温管理）、ブレーキの操作感と鳴きの大きさ、排気音と音色、タイヤの選定、
エアロパーツ、等は我々日本人ならではの味付けをブレンドする事も必要と思う。
より乗り易く、より楽しいＺ０６の開発を目指して行きたいと考えている。

10月からは、いよいよ気温も下がってくるので、空燃比テスト、ビルシュタイン製
少し固めのサスＫＩＴの発売、サーキットテスト等の予定だ。
また待望の高性能タイヤで325/30ZR19サイズがいよいよ発売となるらしいので
楽しみだ。

あ

Ｚ０６実走レポートNo.16 　10/17

納車されてから１年と４ヶ月が経過した。
軋み等の小さな雑音は気になるが、特に大きなトラブルの発生は無く好調だ。
走行距離は伸びず６０００ｋｍ程度だが、エンジンの初期慣らしはほぼ完了したと
判断している。実際、３速全開時の吹き上がり方はレブまで一気に吹き上がり、
特に６５００～７０００回転は一瞬で到達する。
いずれサーキットもしくはテストコースで、４速及び５速で７０００回転までを試したいと
考えているが、最高速度に関しては３３０ｋｍ超が確実だろう。

この速さは、これまでに乗ったスポーツカーの中で最も速いと云えるが、同時に
注意が必要だ。特に路面の凹凸が多い一般道で、Z０６の全開加速を試すのは
かなりリスクがある事を経験した。先日もチューンドGTーRのオーナーに同乗して
頂いたが、同様の指摘を頂いた。つまり後輪２駆のスポーツカーとして、かなり限界
に近いと判断すべきであろう。同時にこれが魅力になっているのも事実だ。ある意味
では７L ACコブラや河豚の肝に通ずる所かもしれない。
もしZ０６オーナーで、２速や３速の全開加速で怖さを感じないなら、そのZ０６はまだまだ
速くなる可能性が大きいと期待出来るので、是非WESTに来てください。

Z０６専用パーツ
１）WEST製Z06専用マフラー改良型
　　アイドリング時、低速走行時では静かで、高回転では豪快に吹け上がり、高出力を
　　目指した改良型Z０６専用マフラーがようやく完成した。
　　大型マフラーを２個装着でアイドリング時の音量とこもり音を抑え、同時にメインパイプの
　　曲がりを緩くする事で高回転での出力を確保したのが特徴。またマフラー本体のパンチ
　　ングの開口率とステンレスウールの材質変更で、音量を抑えながら甲高さも出るように
　　なった。重量は４ｋｇ程度増加したが、長時間ドライブでの快適性が確保できた。近日中
　　に画像掲載予定。仕様、納期等はお問い合わせ下さい。

２）Z０６用ショックアブソーバーの強化タイプ追加発売。
　ビルシュタイン製の２種類のZ０６専用ショックアブソーバー、タイプBとタイプCを追加した。

タイプＡ	ビルシュタインショックアブソーバーで昨年より発売中。 Z０６ノーマルショックに比べて、後輪伸び側の減衰力を高くしたのが特徴。全開加速時と高速での安定性の改善効果が確実に得られる。１インチ程度の車高下げにも対応。しなやかで乗り易く、装着はノーマルショックと互換性が有り簡単に交換可能。
タイプＢ	ノーマルショックの交換タイプ。減衰力を見直し安定性とコーナリング性能の向上を得た。縮み側の減衰力を見直す事で、ノーマルに比べてハードだが、しなやかさも備え乗り易さとスポーツ性の両立を目指した。１インチ程度の車高下げに対応。従来のビルシュタイン製ショックアブソーバーより、硬くしっかりした乗り味が特徴ノーズダウンやロールも減少。ノーマルショックと互換性が有り、簡単に交換可能。高グリップタイヤとのセット装着がお奨め。
タイプC	競技に使用可能。補助スプリングを装着可能な構造で、２０ｋｇ/cmまでのレートを設定可能。上下マウントはスフェリカルタイプとなり剛性と確実な作動が特徴で車高調整機能付きとなる。ロールケージとの併用が理想で、スリックタイヤ装着でのサーキット走行には必需品。装着にはアッパーマウントの補強等改造が必要。

３）デフからの異音
　　
　　最近、複数のZ０６オーナーからデフの異音トラブルを聞いた。特に低速でコーナーを
　　曲がる時にデフ付近よりガッガッといった感じで聞こえてくる異音だ。これは故障ではなく、　　
　　LSDの作動音と考えられるが気持ちのよいものではない。
　　確かにコルベットのデフはC３時代から決して無音ではなく、低速コーナーではよく音が
　　出た記憶がある。C３～C4時代はアメリカのDana製、C５以降はゲトラグ製が装着されて
　　いたが、LSDもDana製からゲトラグ製のLSDに替わって随分と良くなった印象があるが、
　　やはり作動音は出るようだ。

　　　さて対応策だが、各ディーラーでもLSDからの異音に関しては、対応されているような
　　　ので問い合わせるのが良い。OIL交換や多めに添加剤の注入、といった改善策で
　　　対応してもらえるようだ。それでも改善できない場合は、デフOILで相性の良いものを
　　　使用するのがお奨め。注意したいのは、必ずアメリカ製のLSD用デフOILを使用する事
　　　が無難だ。経験的にはレッドライン製デフOILで好結果を得た。

あ

実走レポート17 「２００７ＳＥＭＡショーで見かけたＺ０６コルベット」　11/16

あ

１０月３０日よりラスベガスで開催されたＳＥＭＡショーでは、モデファイされたＺ０６や
関連部品を多く見かけた。コルベットの展示ではやはりＺ０６が圧倒的に多かった。

最初はＧＭブースに展示された「Ｃ６ＲＳ」、Ｃ５Ｒ，Ｃ６Ｒを手掛けたＰｒａｔｔｅ＆Ｍｉｌｌｅｒ
がＺ０６をベースに８．２Ｌエンジンを初め、カーボン製ＳＰＬボデーパネル等を装着し
サスペンション、内装まで全て手を入れ完成度の高さを見せていた。
熱気抜きのルーバー付きフェンダーパネル等全てオリジナルでデザインされたとの
説明だが、表面の仕上げ、ドア、フェンダーの立て付け共にピシッと収まっており流
石だ。またエンジンはＬＳ７ベースながら８．２Ｌ！まで拡大されていた。
仕上げよさと性能には大いに興味を持ったが、価格は＄２２５０００と書かれており
現実的に購入を考える事は難しいがとても魅力的だった。

次はミシュランブースに展示されたＣ６Ｒだが、レースカーとして完成度が高いのが
印象だ。２００４年にＰ＆Ｍ社を訪問した時Ｃ５Ｒを詳しく見た。カーボンパネルの一
部がドライではなくＷＥＴだったが、Ｃ６Ｒでは全てドライカーボンになっていた。

さてＣ６Ｒの隣に展示されていたＬｉｎｇｅｎｆｅｌｔｅｒ社製の黄色のＺ０６だ。一見するとボ
ンネットのみが膨らんだＺ０６だが、良く見るとＴｗｉｎＴｕｒｂｏ装着の１３００馬力仕様の
現車だった。Ｕ－Ｔｕｂｅで飛行場でテストされているＺ０６で、エンジンルームの中が
見れなかったのは残念だが、間違いなく世界一速いＺ０６だろう。
Ｏ→３２０ｋｍが１８秒、最高速が４００ｋｍ以上を記録したらしい。
それとＺ０６オーナーにＧｏｏｄ　Ｎｅｗｓ、ミシュランブースで「’０８春Ｚ０６専用サイズタ
イヤ発売」と発表されていた。

最後はＡＰＳ社のＺ０６用ＴｗｉｎＴｕｒｂｏ KITだ。インタークーラーから燃料増量装置と
マフラーまで全ての部品が含まれるＫＩＴで、実際にＬＳ７エンジンに全ての部品が装
着された状態で展示されていた。かなり完成度が高く、確実にパワーアップが可能
と判断できた。早速ＡＰＳの日本代理店としてサンプルＫＩＴを輸入する事にした。

Ｌｉｎｇｅｎｆｅｌｔｅｒの１３００馬力Ｚ０６同様、最近はコルベットでも加給チューニングが増
えてきたようだ。

Ｚ０６実走レポートNo.18 　2/28

実走レポートの再開

Z06の開発は続いている。

最近ではNew620馬力カムシャフト、カーボンHOOD、TOYO製Sタイヤ等が新しく入荷した。

まず620馬力NewカムシャフトKIT。

これには驚いた。度数はほぼ同程度ながら一割近いハイリフトなので、高回転のパワーアッ

プは期待出来る反面使い辛さを覚悟した。ところが良い意味で予想に反した。

理屈に合わないかもしれないが、実は乗り易くしかも速い。特に4000回転以上でのトルクの

乗りが良くフラットな感じだ。

主な変更箇所はカムとスプリングだがデザインが全く違う。それに合わせてECMもNerwプログ

ラムになっている。この辺りが功を奏したのだろう。

更に驚いたのが、アイドル時の排気音と振動が減った。これも理屈に合わないが事実だ。

これなら一般道でもかなり乗り易いレベルと期待できる。

このNewカムKITを組み込んだ第一号車は、札幌より入庫した赤色のZ06だが、完成と同時

におそらく日本で一番速いZ06になった。

率直なところ、黒のWEST Z06よりも速く乗り易い。WEST Z０６も早速カムシャフトを交換を

する事にする。

この速さと乗り易さで、Z０６は今後はこのカム交換が主流になるだろう。

加給ZR-1の発売が待たれるが、このカム交換で一足先に620馬力が体験できる。

トルクはZR-1に及ばないだろうが、８０ｋｇ軽量なZ06（カタログ車重で14４0ｋｇと1520kg）と

６２０馬力の組み合わせは十分に魅力的だ。

余談だが、ZR－１の車重は1520ｋｇと発表されたが、８０ｋｇの増加は少し疑問だ。

スーパーチャージャーとインタークーラー、それぞれ１インチアップされたタイヤとホイール、驚くほ

ど大径なカーボンブレーキ等が主な変更点らしいが、80ｋｇの重量増加は大き過ぎると思う。

加給機関連で２５ｋｇ～３０ｋｇ、タイヤホイールで１０ｋｇ、ブレーキで４ｋｇ位として４０ｋｇ程度

に収まるはずだろう。

具体的には、加給機関連の詳細は不明だが３０ｋｇが最大の数値と思う。

タイヤはミシュランPS2だからかなり軽いはずだし、ホイールも軽量に見える。よって重量増加は

２．５ｋｇ/本辺りだろう。

最後にブレーキローターは大きいがカーボンローターは鋳鉄ローターとは比較にならない位軽い。

おそらくベル込みでも６ｋｇ程度のはずだ。Z06のFローターの実測重量は１１．９ｋｇだったのでロ

ーター関連だけでも６kg/本近い軽量化になるはずだ。

キャリパーが大きくなるがそれでもローターが軽くなる分でお釣りがくるはずだ。

となると８０ｋｇの重量増加は疑問だ。リアのトラクションを稼ぐ為に重くしているのではと考えたく

なる。Z06は確かに面白い車だが、荒削りな所が少なく無く、煮詰めが必要なのも事実だ。

その部分に手を入れて欲しいと思うのだが如何だろうか。

加給する事で馬力を大きくするだけではなく、乗りやすさとしなやかさを考えて煮詰めて欲しいと

Z06オーナーとして思う。

近日中にTOYO製Sタイヤ　２９５/３３５サイズのリポートとカーボン製HOODの放熱効果に関し

てのレポート予定だ。

Ｚ０６実走レポートNo.19 　5/25

Ｚ０６が完成の域に近づいてきた。

１）ノーマルスプリング併用式コイルオーバーＫＩＴ

　　約４０～５０％のレートアップと専用設計で減衰力を合わせたビルシュタイン

　　ショックアブソーバーとの組み合わせで、素晴らしいサスペンションＫＩＴが出来た。

　　しなやかで安定性を併せ持ったサスとなった。

　　ヘルパースプリングとの絶妙なマッチングでしなやかで安定性を併せ持ったサスとなった。

２）Ｎｅｗ６２０馬力ＫＩＴ
　　
　　高出力だが、安定したアイドルと乗り易さが特徴。NEWカムシャフトと最新プログラム制御の
　　組み合わせで620馬力が可能。従来の616馬力仕様カムシャフトより、ハイリフトながら
　　よりフラットなトルク特性と低回転時のスムーズさで乗り易いことが特徴。また4500回転以上
　　では、圧倒的な加速で一気にプリミットまで吹き上がり、３３０km以上の最高速が可能。
　　この６２０馬力KITはまもなく発売予定のZR1と、ほぼ同等の出力だが、約８０kg軽量なZ06
　　は、はるかに機敏な走りを期待できる。KITには６２０馬力カムシャフトKIT,専用コンピュータ、
　　専用吸気システム、専用強化タイミングチェーン等が含まれる。取り付け時間は約１０日間。
　　（事前のご予約が必要）

３）Ｚ０６専用ルーバー付きＤｒｙＣａｒｂｏｎＨｏｏｄも完成した。

　　圧倒的な軽量化とエンジンルーム内の熱気を吸いだす構造だ。

　　　　　　　　　　　　　Ｚ０６実走レポートNo.20 　6/5

Z06との2年間

早いもので今月１６日でＺ０６に乗り始めてから2年になり、実走レポートも２０回近い

回数になった。

Ｚ０６との2年間をまとめてみることにした。

総括

諸費用を含めると１０００万円を超える車両価格だが、十分それに見合う車と思う。

性能的には立派の一言に尽きる。スタイルも魅力的だ。Ｃ６クーペの発展型だが、実際の

印象は別の車に感じる。例えるなら、昔のＲ３２クーペとＧＴ－Ｒの違いか。

欠点ももちろんあるが、それを上回る魅力のある車だ。

自分の率直な気持ちとしては、Ｚ０６はこの2年間で歴代コルベットの中で最も好きなコルベッ

トとなった。

１９７６年より32年間コルベットを乗り継いできた。先々代のＺＲ１も好きだが、Ｚ０６はより速く

楽しい。

エンジン関係

ＯＨＶながら、７０００回転でリミッターが作動するまできっちり回る。アイドルや低回転でも乗り

易く、燃費も良い。実際の印象も５００馬力は確実に出ているだろう。

効率の良い吸排気パーツへの交換で、40馬力～程度の出力アップが可能となり、乗り易さ

と速さを両立したライトチューニングとして好結果を得た。

この仕様で数ヶ月乗ったが、Ｚ０６に乗る楽しさが倍増した。

マフラーを交換した事で、一言で言うと排気音も心地よく変わった。

ノーマルマフラーはバルブが閉じた状態では軽く軽快な排気音だが、バルブが開くと豪快という

か、かなり野太く粗野な感じの排気音が気になった。

テスト的にマフラーのバルブ制御のバキュームホースをはずしてみると判るが、確かに大きくなる

が決して快いとは言えない。

市販品マフラーテストではＢｏｒｌａとＣｏｒｓａが好結果を得た。

５５０馬力程度までなら確実な出力向上が確認でき、かつ１８００回転付近のこもり音も
適度に抑えられていた。

因みに、当時唯一の日本製Ｚ06専用マフラーは出力の向上が確認出来ないだけでなく、
テストしたマフラー中こもり音が最も大きく、かつ４０万円超の価格設定には驚いた。

その後のマフラー開発で再認識したのは、高圧縮７０００ｃｃエンジンの消音の難しさだ。

出力を犠牲にすれば消音は楽だが、高出力と心地よい排気音の両立は難しい。

アイドルと低回転でうるさく、高回転で消音し過ぎの傾向が顕著に現れた。

特に６１６馬力カムＫＩＴを組み込んだ時は、排圧の高さで空気が振動する位うるさかった。

結論としては、１）マフラー容量を大きくする　２）チャンバー効果を得られるような構造のマフラ

ーにする。に至った。

限られたスペースと、左右マフラーで１６ｋｇ程度の重量に収めるには必然的に２）になる。

現在、ようやくチャンバー構造をもつマフラーが完成しこれからテストに入るので近日中に
レポートの予定だ。

２００７年よりハイカムへの交換を開始、まず６１６馬力カムＫＩＴ装着した。

このＫＩＴにはカムシャフト、強化バルブスプリング、チタンリテーナー、専用ＥＣＭ，専用吸気シ

ステム等が含まれる。

出力的には、確実に６００馬力オーバーでずばり速いが、ハイカムの典型的な出力特性

と乗り難さが気になった。特にアイドル時のうるささと、1500回転位までの乗り難さがあった。

このカムで約１年間を過ごしたが、競技仕様のカムでストリートは不向きとの結論に至った。

２００８年5月に待望の新型６２０馬力カムＫＩＴを組み込んだ。昨年末よりこのＫＩＴを2台の

Ｚ０６に組み込んだが、頗る好結果を得ていた。

一言で言うと、理屈に合わないが、より速いのに乗り易い、素晴らしいカムだ。

この新型カムは度数こそ６１６馬力カムとほぼ同水準だが、リフトが１０％程度高く当初は

乗り難さを予想した。ところが良い意味で予想に反した。

現状では３３０ｋｍ以上と予測される最高速と、確実に11秒前半の加速性能だ。

アイドル時のうるささはノーマルと６１６馬力カムの中間よりやや大きいかな、といった程度だ。

ストリート用Ｚ０６のハイカムはこれで決まりだ。

サスペンション関係

Ｚ０６のサスペンション設定は概ね良好だが、乗り慣れてくるとやはり柔らかさが気になる。

それと板バネというのも好きではない。

4輪ダブルウイッシュボーン形式というスポーツカーの基本にして最も優れたサスペンションを奢ら

れているのに、相変わらず板バネでは魅力が半減だ。

しかし車検等も考慮に入れると、この形式を踏襲せざるを得ない。

まず新車時のＺ０６にてチェックした結論だが、アライメントの確認と再調整を行うことで、
直進性と乗り易さが大幅に改善できたＺ０６が多かった。

実際の経験からの判断だが、新車時のアライメント調整が、許容範囲で合わせているのが原

因のようだ。当社では安定性、直進性の最も優れた数値にピンポイントで調整している。

特にトーインの数値はシビアに影響が出た。

参考までにＦ　０ｍｍ程度　Ｒ　２～３ｍｍ程度が経験上の数値だ。

またコルベットのブッシュの材質と構造が原因と思われるが、かなりアライメント数値が変化し

易いのも特徴だ。

適正値に合わせてからテスト走行、再度測定すると数値が変わる事が確認でした。

対策としては、アライメント調整と再確認を根気強く繰り返す事だ。

タイヤのバランス取りでも同様の事があるが、一度だけで「ハイ、バランス完了です」は嘘だ。

再チャック、再々チェックが必要だ。３２５ｍｍサイズの大きなタイヤのバランス取りは１９５ｍｍ

や２０５ｍｍサイズとは違う。

Ｚ０６のサスペンションはこまめにチェックをする事が大切だ。

それとサスペンション、サブフレーム等の増し締めも効果がある。これも入庫したＺ０６からの経験

だが、緩みが確認できた事が少なくなかった。

同時に空気圧のチェックも必要だ。驚くことにご来社頂いたＺ０６の大半で空気圧が高すぎた。

Ｚ０６の空気圧は冷えた状態で２．１ｋｇがメーカー指定値だがこれは厳守すべきだ。

高性能スポーツカーの場合、乗る前の空気圧点検とＯＩＬ点検、リフトアップしたら各部の目視

点検と増し締めは欠かせない。

さて実際の作業はショックアブソーバーから手を入れた。Ｚ０６純正装着のショック、ビルシュタイン
製ショック、当社のレース用ビルシュタインショックの3種類の減衰力の測定と比較からスタートして、
乗り易さと高速安定性、コーナリング時の安定性等のバランスを取りながら開発した。

純正ショックは縮み側が最初から強く、立ち上がりも早い。対して伸び側は弱い。

これは問題と判断し、ビルシュタイン製ショックでテストを繰り返した。

最終的にはノーマルショックからの単純交換作業で装着できるショックを、車高別に2種類造った。

ノーマル車高用と1インチダウン用の2種類だ。

特徴としてはしなやかで乗り易さく、加速時と高速での安定性が大幅に改善できるショックとなった。

またＺ０６は車高を１インチ程度下げるとルックスだけでなく、重心がさがり安定性が増す。ところが

ノーマルショックで車高を下げた場合、ストロークの確保が難しく、ショックアブソーバー本来の働きに

支障を来たす結果となる。

そこでケース長等を詰め、低車高専用ショックを開発し好結果を得ている。

次に板バネ併用コイルオーバーサスペンションを開発した。

Ｚ０６のサスペンションは、板バネの特徴で車高を下げるとスプリングレートも下がる。

元々柔らかめのＺ０６だが、車高を下げることでより柔らかくなるのは良くない。

ＷＥＳＴ製板バネ併用コイルオーバーサスペンションは+５０％～のレートアップが可能で、
メリハリがあり、乗り易く安定性を備えたスポーツカーらしいサスペンションに劇的に変わる。

適正なヘルパースプリングを使用する事で、ガタつき等は一切ない。

またショックアブソーバーの減衰力も、ストリート用、Ｓタイヤ用、サーキット専用の３種類を設定

した。スプリングレートも3種類がある。もちろん車高を下げる事もＯＫだ。

数台のＺ０６に装着したが、好評を頂いている。もちろん車検に問題ないと考えている。

アルミフレームのＺ０６の場合、ロールケージの装着が難しく従来のコイルオーバーを装着するとアッ

パーマウントに全荷重がかかりその対策が難しいのが、板バネ専用コイルオーバーサスペンション
開発の理由だ。

因みにレースカーのＣ６Ｒは鉄フレームを採用しているのも、その理由が含まれるからだろう。

　Ｚ０６実走レポートNo.21 　9/28

早いもので今月１６日でＺ０６に乗り始めてから2年になり、実送レポートも２０回もの

回数になった。Ｚ０６との2年間をまとめてみることにした。

総括

諸費用を含めると１０００万円を超える車両価格だが、十分それに見合う車と思う。

性能的には立派の一言に尽きる。スタイルも魅力的だ。Ｃ６クーペの発展がただが、実際の

印象は別の車に感じる。例えるなら、昔のＲ３２クーペとＧＴ－Ｒの違いか。

欠点ももちろんあるが、それを上回る魅力のある車だ。

自分の率直な気持ちとしては、Ｚ０６はこの2年間で歴代コルベットの中で最も好きなコルベッ

トとなった。１９７６年より32年間コルベットを乗り継いできた。先々代のＺＲ１も好きだが、
Ｚ０６はより速く楽しい。

エンジン関係

ＯＨＶながら、７０００回転でリミッターが作動するまできっちり回る。アイドルや低回転でも乗り

易く、燃費も良い。実際の印象も５００馬力は確実に出ているだろう。

効率の良い吸排気パーツへの交換で、40馬力～程度の出力アップが可能となり、乗り易さ

と速さを両立したライトチューニングとして好結果を得た。

この仕様で数ヶ月乗ったが、Ｚ０６に乗る楽しさが倍増した。

マフラーを交換した事で、一言で言うと排気音も心地よく変わった。

ノーマルマフラーはバルブが閉じた状態では軽く軽快な排気音だが、バルブが開くと豪快という

か、かなり野太く粗野な感じにの排気音が気になった。

テスト的にマフラーのバルブ制御のバキュームホースをはずしてみると判るが、確かに大きくなる

が決して快いとは言えない。

市販品マフラーテストではＢｏｒｌａとＣｏｒｓａが好結果を得た。

確実な出力向上が確認でき、かつ１８００回転付近のこもり音も適度に抑えられていた。

因みに、当時唯一の単純な楕円形日本製マフラーは出力の向上も無いだけでなく、テストし

たマフラー中こもり音が最も大きく、かつ４０万円超の価格は理解に苦しんだ。

その後のマフラー開発で再認識したのは、高圧縮７０００ｃｃエンジンの消音の難しさだ。

出力を犠牲にすれば消音は楽だが、高出力と心地よい排気音の両立は難しい。

アイドルと低回転でうるさく、高回転で消音し過ぎの傾向が顕著に現れた。

特に６１６馬力カムＫＩＴを組み込んだ時は、排圧の高さで空気が振動する位うるさかった。

結論としては、１）マフラー容量を大きくする　２）チャンバー効果を得られるような構造の
マフラーにする。に至った。

限られたスペースと、左右マフラーで１６ｋｇ程度の重量に収めるには必然的に２）になる。

現在、ようやくチャンバー構造をもつマフラーが完成しこれからテストに入る。

２００７年よりハイカムへの交換を試みた。まず６１６馬力カムＫＩＴ装着した。

このＫＩＴにはカムシャフト、強化バルブスプリング、チタンリテーナー、専用ＥＣＭ，専用吸気シ

ステム等が含まれる。

出力的には、確実に６００馬力オーバーでずばり速いが、ハイカムの典型的な出力特性

と乗り難さとなった。特にアイドル時のうるささと、２０００回転位までの乗り難さが問題だった。

このカムで約１年間を過ごしたが、競技仕様のカムでストリートは不向きとの結論に至った。

２００８年5月に待望の新型６２０馬力カムＫＩＴを組み込んだ。昨年末よりこのＫＩＴを2台の

Ｚ０６に組み込んだが、頗る好結果を得ていた。

一言で言うと、より速いのに乗り易い、という理屈に合わない様が頗る好結果を得た。

この新型カムは度数こそ６１６馬力カムとほぼ同水準だが、リフトが１０％程度高く当初は

乗り難さを予想した。ところが良い意味で予想に反した。

現状では３３０ｋｍ以上と予測される最高速と、確実に11秒前半の加速性能だ。

アイドル時のうるささはノーマルと６１６馬力カムの中間よりやや大きいかな、といった程度だ。

ストリート用Ｚ０６のハイカムはこれで決まりだ。

サスペンション関係

Ｚ０６のサスペンション設定は概ね良好だが、乗り慣れてくるとやはり柔らかさが気になる。

それと板バネというのも好きではない。

4輪ダブルウイッシュボーン形式というスポーツカーの基本にして最も優れたサスペンションを奢ら

れているのに、相変わらず板バネでは魅力が半減だ。

しかし車検等も考慮に入れると、この形式を踏襲せざるを得ない。

新車時のＺ０６にてチェックした結論だが、アライメントの確認と再調整を行うことで、直進性と

乗り易さが大幅に改善できたＺ０６が多かった。

実際の経験からの判断だが、新車時のアライメント調整が、許容範囲で合わせているのが原

因のようだ。当社では安定性、直進性の最も優れた数値にピンポイントで調整している。

特にトーインの数値はシビアに影響が出た。

参考までにＦ　０ｍｍ程度　Ｒ　２～３ｍｍ程度が経験上の数値だ。

またコルベットのブッシュの材質と構造が原因と思われるが、かなりアライメント数値が変化し

易いのも特徴だ。

適正値に合わせてからテスト走行、再度測定すると数値が変わる事が確認でした。

対策としては、アライメント調整と再確認を根気強く繰り返す事だ。

タイヤのバランス取りでも同様の事があるが、一度だけで「ハイ、バランス完了です」は嘘だ。

再チャック、再々チェックが必要だ。３２５ｍｍサイズの大きなタイヤのバランス取りは１９５ｍｍ

や２０５ｍｍサイズとは違う。

Ｚ０６のサスペンションはこまめにチェックをする事が大切だ。

それとサスペンション、サブフレーム等の増し締めも効果がある。これも入庫したＺ０６からの経験

だが、緩みが確認できた事が少なくなかった。

同時に空気圧のチェックも必要だ。驚くことにご来社頂いたＺ０６の大半で空気圧が高すぎた。

Ｚ０６の空気圧は冷えた状態で２．１ｋｇがメーカー指定値だがこれは厳守すべきだ。

高性能スポーツカーの場合、乗る前の空気圧点検、ＯＩＬ点検とリフトアップしたら各部の目視

点検と増し締め欠かせないと経験上断言できる。

まずショックアブソーバーから手を入れた。Ｚ０６純正装着のショック、ビルシュタイン製ショック、当

社のレース用ビルシュタインショックの3種類の減衰力の測定と比較からスタートして、乗り易さと

高速安定性、コーナリング時の安定性等のバランスを取りながら開発した。

純正ショックは縮み側が最初から強く、立ち上がりも早い。対して延び側は弱い。

これは問題と判断し、ビルシュタイン製ショックでテストを繰り返した。

最終的にはノーマルショックからの単純交換作業で装着できるショックを、車高別に2種類造った。

ノーマル車高用と1インチダウン用の2種類だ。

特徴としてはしなやかで乗り易さく、加速時と高速での安定性が大幅に改善できるショックとなった。

またＺ０６は車高を１インチ程度下げるとルックスだけでなく、重心がさがり安定性が増す。ところが

ノーマルショックで車高を下げた場合、ストロークの確保が難しく、ショックアブソーバー本来の働きに

支障を来たす結果となる。

そこでケース長等を詰め、低車高専用ショックを開発した。

板バネ併用コイルオーバーサスペンションを開発した。

Ｚ０６のサスペンションは、板バネの特徴で車高を下げるとスプリングレートも下がる。

元々柔らかめのＺ０６だが、より柔らかくなるのは良くない。

ＷＥＳＴ製板バネ併用コイルオーバーサスペンションは約５０％～のレートアップが可能で、乗り易く

安定性がありスポーツカーらしいサスペンションに劇的に変わる。

適正なヘルパースプリングを使用する事で、バタつき等は一切ない。

またショックアブソーバーの減衰力も、ストリート用、Ｓタイヤ用、サーキット専用の３種類を設定

した。スプリングレートも3種類がある。もちろん車高を下げる事もＯＫだ。

数台のＺ０６に装着したが、好評を頂いている。もちろん車検に問題ないと考えている。

アルミフレームのＺ０６の場合、ロールケージの装着が難しく従来のコイルオーバーを装着するとアッ

パーマウントに全荷重がかかりその対策が難しい。

因みにレースカーのＣ６Ｒは鉄フレームを採用しているのも、その理由が含まれるからだろう。

8/27

強化エンジンマウントとデフマウント

Z06専用の強化エンジンマウントとデフマウントをテスト装着した。

ともにアメリカ製でマウント本体はアルミ製で、上下に取り付けようBoltが付く。

クッション材としては３ｍｍ厚のウレタンを内臓しているだけだ。

取り付けはかなりの時間を要した。エンジンマウントはメンバーを少し下げる事を必要とした。

デフ側はデフ本体を少し持ち上げる事が必要だ。但しマフラーが社外品に変わっている場合は

逆にメンバーを下げるのがよい。

さて両方のマウントを交換後テスト走行した。

良い点、明らかにエンジン、デフ、車体の一体感が実感できる。１００ｋｍ位でスラローム気味

に走らせたが、揺れ戻しがほとんど無い。強いて言えばクイック感も出た感じだ。

加速状態、急ブレーキ状態でも一体感を感じた。

サーキット走行が前提ならお奨めだ。

気になった点

明らかに振動が増えた。特にエンジンからの振動が半端じゃない。バイブレーターのような振動が

たえずお尻のしたから伝わってくる。

それとZ06に搭載されているLS7エンジンの振動が意外に大きいのに驚いた。

具体的には、３５００回転を超えても快感が無い、とうか音と振動が澄んでこないのだ。

Z06で走るとわかるが、３５００回転位を超えると音が澄み、快感に変わってくる感じがした。

ところがエンジンマウントが変わると、快感ではなく不快感すら感じた。残念ながらこれは事実だ。

これまでの経験だが、ZR1に搭載されたLT5や従来のシボレーレーシングエンジンが固定マウント

で搭載されたレースカーに多く乗ってきたが、いずれも3500回転以上では振動が少なかった。

特にLT5ではDOHCの恩恵か極めて滑らかなエンジンフィーリングだ。

これらのレーシングエンジンは全てダイナミックバランスを完全に取ったエンジンだったが、今回の

LS7の振動から判断すると、再バランスも検討中だ

結論

結局エンジンマウントは元のノーマルマウントに戻した。エンジンの横揺れ防止を狙ってエンジン

ダンパーを装着した。こえｒが意外に良く、振動はほとんど無く、横揺れが効果的に減った。

デフアムントはそのまま装着している。

ロールケージは、クロモリ鋼で４５ｍｍ径を試作した。シート後部のフロアーから立ち上げリアラゲッ

ジに2本が延びる４点式のタイプだ。競技中心でより強度を必要とされる場合には、オプションで

6点式を設定した。この６点式の場合は、エンジンルームへ貫通バーも通す事も可能だ。

但し4点式より6点式の方が強度では有利だが、一般的に居住性を考えると4点式となる。

Z06用4点式ロールケージは、常時在庫部品なのでお問い合わせ下さい。

　Ｚ０６実走レポートNo.22 　6/27

6月でZ06が納車されてから丸３年が経過した。
もっぱらテストカーとして使用したので走行距離は９１００ｋｍとあまり伸びていない。

因みにテストカーとして導入した９７年のC5は３年間で２０００ｋｍ程度、２０００年のZ51は
やはり３年間で５０００ｋｍだった。

まず３年間の故障は意外と少なかった。

１）ヘッドライト自動点灯の作動が遅い→対策無し、トンネルを出てから点灯するのにはま
　　いった。
２）今年になってからクラッチの切れが悪くなった。→マスターシリンダーの交換で治った。
３）6月8日にルーフ剥がれた。→これはリコール対象としてルーフパネルの交換された。

４）OIL漏れ→エンジン少々、ミッション無し、デフ無し
　　エンジンOIL漏れは主にOILパンのBolt付近だった。増し締めしたが僅かな滲みが続い
　　ている。ガレージの床に漏れたOILが見当たらない程度なので様子見している。
５）エンジンはいたって好調、近日中に出力測定の予定。
　　因みにグラフはカム交換したお客様のZ06で５９５馬力を実測定した。

　測定グラフ

最近の変更箇所

１）TOYO R888タイヤ装着、テスト的に295/30ZR18と335/30ZR18を装着
　　Z06のタイヤ探しは意外と難しい。特に後輪の325/30ZR19は設定が少ない。
　　ミシュラン、BS、と試したがTOYO R888タイヤに落ち着いた。基本的にSタイヤなのだが、
　　意外に乗り易く直進性もすぐれている。またサーキットでのスポーツ走行も可能だ。

　　空気圧は冷間時で２ｋｇ位（通常の空気で）で走っている。
　
２）Z06の０９仕様に装着されている大容量OILタンク
　　’０９のZ06とZR1はドライサンプのOILタンク容量が拡大した。
　　写真は試作で容量アップ加工した物だ。ニュルを走行したZR1のビデオ画像を見たが、
　　連続7分以上の全開走行にも関わらずブレーキと水温、油温が全く問題なさそうなのは
　　流石だ。Z06にも大容量OILタンクは必要だ。

３）レカロSPAシート装着
　　着座位置は２５ｍｍ程度下がった。もちろん調整式サイドブラケットなので高くすることも
　　可能だ。バケットシートの割には快適性もあり４～５時間程度の走行なら全く問題ない。
　　良かった事は後輪の動きが敏感に察知できる感じが増した。またペダル操作が楽になり
　　走りが楽しくなった。かなりの高速域での話だが、より踏めるようになった。

４）防音対策
　　これは効いた。雑音が減少し高回転でのエンジン音はきれいになった。
　　リアラゲッジ、フロアー、ドア、ルーフにデドニングKITを組み込んだ。かなりの作業時間を
　　要したが、すばらしい快適性が得られた。
　　前から思っていたが、コルベットは樹脂製のフロアーパン等の構造の為異音、雑音が多い。
　　防音対策はお奨めだ。

５）コーナーWt測定
　　参考数値　左フロント　　　　　右フロント　　　左リア　　　　　右リア
　　C4時代よりコーナーウエイトを測定してきたが、Z06が最も優れていると思う。
　　上記はドライバー無しで燃料も少々の状態だが、ドライバーが乗った状態でもかなり優秀な
　　数値に収まった。

６）排気管全体を耐熱布で巻いた。
　　出力に関しては不明だが、排気音が穏やかになったのと、コンソールBOXの中が熱く
　　ならなくなった。

７）補助スプリング付きショックアブソーバーへの交換
　　これも効いた。スポーツカーとして楽しく乗り易くなった。

８）ルーフパネルの取り付け補強
　　実はZ06もルーフパネルが外せる。Z06はルーフが一体のフレームではなく、ノーマル
　　C6と同様の構造を基本として単にルーフをBOｌｔで固定している。
　　このBoltサイズがM6と細い。取り外したのを機にM8にサイズアップした。
　　
９）トリプルカーボン強化クラッチ装着
　　６２０馬力エンジンにTOYO R888　Sタイヤで走っていたがノーマルクラッチが滑った。
　　特に高回転で滑りが頻発するようになったので交換した。
　　交換後の第一印象は、踏力が重い、切れはいいが位置に違和感がある、
　　半クラッチができず発進が難しかった。
　　何とかしようと試行錯誤の後、クラッチペダルAssｙをブラケットごと改善した。

　　結果的にノーマルクラッチペダルの８０％程度の軽さで半クラッチも可能、
　　乗り易くなった。
　　
1０）クラッチペダルの改良とクラッチペダルの踏力測定C3からZ06まで全て測定した。

　
　　参考数値（測定の平均値）
　　　WEST Z06 トリプルカーボン　　　　　 8kg
　　　Z06ノーマル                              12.5kg
　　　Tiltonレース用カーボンクラッチ     　25.5kg
　　　C3センターフォースSB用               1７kg
　　　C4センターフォースクラッチ       　　　17.5kg
　　　C5ノーマル                                15.5kg
　　　Z06用国産のメタルツインクラッチ   　19kg

11)　フットレストを製作した。元のフットレストの上に重ねて取り付けるタイプだが、
　　　より大きく、しっかりした造りなので、左足が充分踏ん張れる。峠やサーキットでは、
　　効果がある。

12）　Ｚ06用ドライカーボンフードを塗装した。

　

13）ZR1の部品が入荷した。

待望のZR1部品が入荷した。GMの11条申請等のせいか、部品の入手が遅れる状態が
続いていた。特にZR1の部品は入手が困難だった。

１）カーボン製フロントSplitter（スポィラー）とカーボン製サイドスカート
　　格好いい！というのが第一印象。Z06のものより２ｃｍ程度下がる。またフロントの
　　ダウンフォースも得られそうな形状だ。但しかなり薄いので変形と破損を考慮して
　　補強の必要がある。
　　写真はZ06のフロント部分だがバンパー下部を吊っている。理由は高速でこの部分が下に
　　垂れるのを防ぐ為だ。特にZR1のSplitterを装着するとダウンフォースが得られるだけに、
　　この部分への負担も増える事が予測できる。

２）ZR1用６速クロスレシオトランスミッション
　　ギア比を確認してほっとした。間違いなく２．２９から始まるクロスレシオの
　　トランスミッションだ。早速Z06に搭載する予定。ミッション外観から大きな違いは
　　見当たらない。シンクロの強化、シャフトの強化、ギア比がクロスになった等が
　　Z06用ミッションと違う所だ。

３）ZR1用強化デフAssy
　　まずデフのケースが変わった。アルミ鋳物製だがリブが増え剛性アップが図られたようだ。
　　シャフトサイズ等も変わったらしいが、外からは見分けが付かないので早速分解の予定。
　　その他の外観からの変更点としてデフOILクーラーの配管が変わったようだ。

４）ZR1のLS9エンジン
　　GMパーツからZR1用のLS9エンジンが早くも発売になった。
　　少々高価だがZ06に搭載を検討している。


2006年式Z06納車される。ノーマルC6に比べ車高が低く見える.。赤いキャリパーが目立つが、効き,　ペダルタッチ共に歴代コルベットで最も良い。	早速コーナーウエイトを測る。ガソリン抜で約１３９０ｋｇ。さすが軽合金フレームの恩恵か。走行中の雑音が大きめ。対策で日本車の防音材を貼る予定。

マフラーにはバルブが付く。ハイカムの低速トルク対策と思われる。走ると3000回転以下では静かだが、　上では野太いサウンドに豹変する。まもなくZ06オリジナルマフラー発売予定。	EXパイプは７６ｍｍが2本と太い。コルベット史上最も太いが、走るとマフラー付近からカタカタ音が発生した。対策として異音発生の原因であるデフ前の吊り金具を締めこむことで改善された。

新設計のオイルパン付近はすっきりした印象。太いパイプはドライサンプ用ライン。ドライサンプエンジンは特にサーキット走行に期待できる。オイル量は７．６Lと増えた。	ホイールメーカー担当者による寸法取り。キャリパー、ハブ面を基準に正確な測定を行う。Z06専用9.5J/12.0J　１９インチ鍛造１Pホイールを発売決定。

GM製のZ06用LS7エンジン入荷。　　　　 CNCポート研磨仕上げ、ヘッド付きでエンジンベンチにて作動テスト済み。　　　　組み立て担当者の氏名が記された、プレートが付く等、気合の入ったエンジン。	Z06専用前輪用ブレーキローター制動力はOKだが重量が重いのが今後の課題。４ｋｇの軽量が目標。後輪用ローターも340mmと大径だが、重い。

これがZ06用６ピストンキャリパー。　　　　　パッドは６枚タイプ、重量は４ｋｇと優秀だが、2ピースローターの場合ベルとの接触が問題。対策を検討中。	すっきり見える後輪付近。軽合金フレームへのアッパーアームの取り付け方法がノーマルC6とは明らかに異なる。大きくえぐれたアッパーアーム形状はコイルサス取付けを、考慮している。

約２０ｍｍの車高調整とミシュランPS2　265/295を装着。合計１９ｋｇの軽量の軽量化とPS2の恩恵ではるかに乗りやすくなった。　横からの印象はやはりコルベットの血統を強く感じる。	斜め後ろから。キャンバーはノーマル値に近く設定した。F１弱、R１位。短いリアオーバーハングが特徴。Z06専用ホイールは写真のブロンズとシルバーを発売予定。前後共に19インチ。

Ｚ０６専用パーツが入荷し始めた。水温の安定化には欠かせない低温サーモスタット。純正（左側）は８６度Ｃ設定だが、入荷した低温サーモ（右側）は71度Ｃになる。最近はサーモの温度表示が摂氏なので分かり易い。左側のカムシャフトはＬＰＥ製６１６馬力ＫＩＴのもの。ノーマルとほぼ同リフト値だが度数はノーマルより少し高く、カムタイミング調整式ギアが含まれる。四角い箱は同じく６１６馬力ＫＩＴ用ＣＰＵ。アイドリング補正、電動ＦＡＮの作動温度の再設定、各回転域での空燃費、点火タイミング等が最適化されている。右側のエアークリーナと大容量のＭＡＦセンサー（エアフロ）もＫＩＴに含まれる。これらのパーツと上記の1 7/8"サイズのタコ足等をセットで装着することで６１６馬力が出るか楽しみだ。	Ｚ０６専用ＣＯＲＳＡマフラーが入荷。材質はＳＳ３０４らしい。重量は１１．２ｋｇで純正とほぼ同じだ。内部構造はストレートに近くあまり消音効果は期待できない感じだが、これまでの装着経験でＣＯＲＳＡはＸパイプ等の仕上げ、効率共に良かったのでのテストが楽しみだ。また装着テスト後に内部の分解の予定。アメリカ製のマフラーでは次にＢｏｒｌａマフラーをテストの予定。静かなタイプとアグレッシブタイプの両方を手配したが、人気があるのか数週間先になるらしい。Ｂｏｒｌａは作りが良く、サウンドも良いが重量が気になる。出荷案内では梱包重量で５０ｋｇを上回ると記載されていた。

Ｃ６用のＥＸＥＤＹクラッチが入荷した。Ｃ６専用との事でＣ５用との互換性は無く、比較すると厚さが違った。Ｃ６のクーぺとＺ０６は共通。ＴＷＩＮタイプでフライホイール込み重量は１６．２ｋｇ、ノーマル（写真左側）は同条件で２５．７ｋｇ有ったので９ｋｇ以上の軽量化になる計算だ。（尚、ＥＸＥＤＹクラッチは3セット在庫有りますので即納できます。）ただし心配は吹け上がりは良くなる反面、Ｚ０６のエンジン特性からみてスタート時がややナーバスになるかも知れない。ノーマルより約４ｋｇ軽量加工したフライホイールも含め、２５．７ｋｇ、２１．８ｋｇ、とＥＸＥＤＹの１６．２ｋｇの３通りでテストの予定。乗りやすさ、吹け上がりの両面でレポート予定。	Ｚ０６専用Ｂｒｅｍｂｏブレーキキットが完成した。競技専用となるが、純正ブレーキと比べてキャリパーとローターで２０ｋｇ近く軽量が達成できた。ベル、ブラケット共には７０７５材で硬質アルマイト仕上げ。キャリパーは前後ＭＯＮＯブロックで8/4ピストン。ローターは355/345だがオプションで３８０/355も選択できる。キャリパーＯＩＬ容量の最適化で純正マスターシリンダーとの相性も良くＡＢＳの作動もＯＫだ。純正ブレーキは効きもよく低価格だが、特にローターが重いのが問題。特殊形状ベルを作るか、専用ローターを鋳物から作るかだが強度面、コストで難しい問題が有り今後の課題だ。

写真はリアローターの内側、黒い部分がパーキングブレーキ用ブレーキリング。Ｃ５同様、Ｃ６コルベットのリアローターはパーキングブレーキ機能を内臓している。純正ローターは鋳鉄の一体構造で問題が無いのだが、アルミベルの場合、アルミでは表面がやわらかく製動力が不十分になる。アルミに鉄を溶射等、色々検討したがコスト面、耐久性、強度面で問題が解決できなかった。最終的に製作したのが徹底的に軽量化、かつ強度も持たせた鉄製ブレーキリングだ。純正のローターと比べて約２ｋｇ軽量化できた。因みにアメリカ製のＣ５ブレーキＫＩＴではリアローターベルはアルミ製で通常のアルマイト処理のみであり、装着したが制動力、耐久性は論外だった。近年、Ｃ５コルベット等の通販パーツ取り付けが流行っているが、経験上アメリカ製ボルトオンパーツは安価で良い物も有るが、反面疑問な物も少なくないと思う。特に馬力アップパーツは装着前と装着後で２度測定しないとその効果は正確には分からない。また作業前にテックⅡ等のスキャナーでチェックする事が最低限必要だ。	ＯＳ技研よりＯＳ技研製ＬＳＤが組み込まれたデフが送り返されてきた。Ｃ５に比べ、Ｃ６ではデフケースがかなり強化され、デフＯＩＬ量も１Ｌ程度増えた。上に見える黒いコネクターが付いた部品はスピードセンサー。やや左下側に見えるのがデフ用ブリーザーだが、デフ装着後このブリーザーの容量不足が原因のＯＩＬ漏れが発生した。その後ブリーザーの容量を増やしテスト中。この点は改めてリポート予定。さてＯＳ技研製ＬＳＤ装着後の実感はすばらしいの一言だった。特に静かなスーパートラクションタイプは全く装着を感じさせないが、ＬＳＤが効いた状態での加速、トラクション、直進性はノーマルの比ではない。


Ｃ５、Ｃ６共にデフはリアサブフレームを下ろしてから取り外す構造。エキゾーストの脱着とアライメントの確認、再調整が必要。ブレーキキャリパーはラインをはずさずにキャリパーをよければ作業可能。すっきりしたデフ周りが印象的。本来ＦＲ用の6速ミッションにゲトラグ製デフをドッキングしたＣ５，Ｃ６のトランスアクスルには疑問が残る。剛性不足、ＯＩＬ漏れ、シフトの渋さ、重い重量、等々だがＣ６に進化したはずが意外にＣ５部分も多かった。	デフを下ろした後、ミッション後部のアウトプットシャフトシールからかなりのＯＩＬ漏れを発見した。幸いＣ５と共通部品だったので直ちに交換した。デフはかなり重く２５ｋｇ程度、Ｔ５６ミッションが６５ｋｇなので９０ｋｇとなる。理想的には一体構造のトランスアクスルで７０ｋｇ位かつ高剛性ＯＩＬ漏れ無しが欲しい。Ｃ５はデフのＯＩＬ漏れがかなり発生したが、Ｃ６も心配だ。

アメリカ製Ｚ０６専用エキゾーストマニホールド、通称タコ足。パイプ径は1 7/8"の４８．６ｍｍ、集合は７６ｍｍ、かなり等長でおおよそ８００ｍｍ　集合はプレス加工ながら正確でピラミッドも付き排気干渉を防ぐ形状に仕上がっている。集合の後部で一旦６７ｍｍ程度まで絞りメガホンで７６ｍｍまで広げているのは理論に忠実。材質はＳＳ３０４。コスト面と実用性を考えれば納得がいく。因みに同じ物を国内で作ると１，５倍以上は必要となる。気になったのはＸパイプとの接続部分及びＯ２センサーの取り付け位置（右のみ）がフレームに近かった事だが、これも取り付け時に修正可能。	Ｚ０６純正ＥＸマニホールド。ＥＸポートはＤポートのヘッド出口にほぼ正確に合っていた。このＥＸマニホールドは写真の上部とそれに接続する下部から構成されているが、やはり長さが不十分だ。上部と下部の長さの合計で２５ｃｍ～３０ｃｍ程度なので、ターボを装着する場合は使えるかもしれない。　経験上、各パイプの長さは最低限各シリンダーの容量以上は確保したいと考えている。例えばタコ足の場合、７Ｌで８気筒なら気筒あたりの排気量は８７５ｃｃとなる。 1 7/8"のパイプだと肉厚を１．５ｍｍとすると内径が４５ｍｍ程度になり３０インチの長さとすると１２００ｃｃ程度になる。上記の６１６馬力ＫＩＴにタコ足が含まれているのが納得できる。以前の物と比べると良くはなったが、やはり交換したいパーツだ。

タコ足装着後だがすっきりした印象を受ける。この後耐熱布を巻いて完成となる。プラグブーツとの隙間も十分、またヘッドのＥｘポート出口からの形状も均等でこのタコ足が気に入っている。ポート形状はノーマルと同様のＤポートとなる。	このタコ足でよかったのは取り付け後、車体の下にわずか１ｃｍ程度下がっただけだ。Ｃ５ではＯＩＬパンの形状でクリアランスが少なくワンサイズ下の４５ｍｍタコ足でも２、５ｃｍ下がった。ドライサンプ化でタコ足の取り付けスペースに余裕が有ったのが良かった。

車体下側からのタコ足、Ｘパイプ、触媒取り付け後の様子。エンジンルーム同様すっきりした印象を受ける。但し、Ｘパイプと触媒の位置関係は疑問が残る。従来の位置関係とは逆だ。近日中に集合→触媒→Ｘパイプで音量の変化と、トルク、馬力測定テストの予定。	写真の日本製メタルキャタもテスト予定。最も容量の大きいＧＴ－Ｒ用を２個装着の予定。排気の浄化、効率は全くＯＫだが高価格が問題だ。最近のキャタライザーはかなり進化したらしくダイナモで馬力を測定しても装着前との差はごく僅かだ。因みに日本製メタルキャタはＺ０６純正キャタよりも容量が２割程度大きいので期待できる。

Z06にETCを取り付けた。見えない取り付け場所としては、センターコンソールBOXがシガライターのソケットもあるのでこれは便利と一旦は取り付けたが、熱の問題が発生した。C4,　C5、C6共に車体中央に２本の排気管が装着されているが、この排気管の熱が半端ではなく、その上にあるセンターコンソールは当然熱の影響をまともに受ける。外気温３０度以上の真夏日のテストドライブでETCカードをチェックしようとコンソールのカバーを開けた時、ETC本体が触れない位熱くなっていた。流石にこれは問題と判断し、助手席前のグロ-ブBOXに再取り付けする事にした。電源線を取るのが多少手間だが写真の通りBOX上部にすっきりと収まった。貼り付け式のアンテナはNAVIアンテナに並べて設置した。フロントウインドーとダッシュ上部に挟まれての取り付けは作業し辛いが、取り付け後外からよく見えるので、NAVIアンテナとずれないよう正確に貼り付ける事がポイントだ。マスキングテープ等で位置出しをして、外から確認後に貼り付けるのが無難と思う。尚、ETCは三菱電機製のスピーカー一体型だが、グローブBOX内に取り付け後でも音声は良く聞こえた。やはりカードの防犯を考えるとグローブBOX内が安心だ。後日、暑い日にテストドライブしたが、グローブBOX内は全く問題が無かった。取り付け所要時間は約３時間弱程度を要した。尚、C6コルベットの場合電源線をヒューズBOXより取り出したが、C４、C5に比べて電源の確認に手間取った等あったが、今やETCは絶対に省くことの出来ない装備だ。

	オイルクーラー取り出しブロック、黒い方がWESTオリジナル、右側がアメリカ製。エンジンブロック左下に取り付けて、OILクーラーホースを接続する。WESTオリジナルの方は＃１０ホースが接続できるようアダプターも＃１０と太くした。白い方は＃８用のアダプターがパイプの先に付く。パイプを溶接したアメリカ製パーツの形状を見直し、強度も必要と考え１７Sアルミブロックから削り出した。目立たない部分のパーツだがエンジンにとって最も大切なOILクーラーホースを配管する部分だけに強度も必要と判断して製作した。

Z０６のエンジンルーム助手席側。バッテリーが後部に移動された恩恵で広く感じる。右側の太いタンクはドライサンプ用のOILタンｸ。OIL交換時はここから注入する。左右の重量バランスを考えると、水冷式OILクーラ-本体はこのあたりに装着したい。但し問題点としてエンジンブロックのOILクーラーホース取出しが反対側に有ることだ。 C５のLS1での経験だが、OILクーラーホースの長さに油圧が敏感に関係した。配管の長さは短い方が油圧低下が少ない、忘れてはならない大切な基本だ。	エンジンルーム側面のインナーフェンダーも以前のコルベットとは違いすっきりした印象だ。エアフロは純正のままだが、吸気ダクトをエアークリーナーの交換に伴いより太く抵抗の少ないタイプに交換した。この吸気ダクトは１００ｍｍのアルミパイプを加工、エアフロ用マウントは溶接して取り付けた。C5同様Z06においてもエアクリーナーと吸気ダクトの改善は最も効率の良いチューニングといえる。熱対策、吸気の改善、効率の良いマフラーへの交換がお勧めだ。

ワイパー付近の写真だが、エンジンルームの熱を少しでも抜こうとウエザーストリップラバーを取り外した。フロントガラスからの水滴の進入を防ぐ為かかなり背の高いラバーが装着されていた。C6コルベットで各部が改善されている事も確認できたが、熱対策に関しては疑問な箇所も少なくない。前述したが、Z06チューニングのまず第一歩は熱対策に尽きると思う。実際、この部分のラバーをはずし、フロントバンパーの空気取り入れ口を改善しただけでかなりの効果が確認できた。正直な所、改善と云うより穴を確実に開けただけだ。テストとしてアイドリング状態でフロントバンパーの空気取り入れ口からエアーを吹き込むとラバーをはずしたワイパー付近から勢いよく熱気が吹き出た。まもなく発売予定のC6用ドライカーボンボンネットは空気の流れを重視した構造にした。

Ｃ５用T-1 スタビ KITをＺ０６に取り付けた。青い方がＴ－１で黒い方がＺ０６。取り付けは、マウント等ほぼ同位置で問題なく装着できた。尚、スタビ径はフロントのみT-1の方が大きいかったので、フロントのみ交換しリアはＺ０６純正のままだ。正確なスタビ径は下記の通りだ。　　　　　　　　　　　　　　　Ｔ－１　　Ｚ０６フロント径　38mm 31mm リア　　径 27mm 28mm 装着後の印象は明らかに変化があった。コーナリング時のロール減少だけでなく、ブレーキング時のノーズダイブの減少、、コーナー進入時ではフロントがスッと入りやすくなった感じだ。Ｔ－１スタビ交換後で気になった点は、マウントブッシュからの「コトッ」という異音発生がある。原因はスタビの太さ等による、マウントブッシュの潤滑不足と思われる。対策としてＧＭ純正のラバーマウントを社外品の自己潤滑性のある樹脂マウントブッシュに交換、それと定期的にグリスアップを行う事で改善できた。	触媒の比較で、①左よりタコ足ＫＩＴに含まれるアメリカ製メタル触媒、②中央は日本製メタル触媒、③右はＺ０６純正でセラミックらしい触媒。パイプ長３０インチ程度のタコ足を装着した場合、触媒の装着位置が最初より約６０ｃｍ後方になる。その為③の純正触媒はその外径が大きく装着できなくなるので、選択肢は①ないしは②となる。 ①のアメリカ製触媒でも浄化能力的には問題が無いと思われえるが、より容量の大きい②が無難だ。因みに②はＧＴ－Ｒ等用で、単体で500馬力程度まで対応能力がある。２個使用のＺ０６では容量的には全く余裕でＯＫだ。実際に装着しての印象は、抜けが良くなった事と消音効果もあるようだ。但し問題点は日本製の触媒のコスト高だ。アメリカ製の触媒の２～３倍の価格は痛いところだが、世界的にみても高出力用のメタル触媒は日本製以外には選択肢が無いのが現実だろう。

入荷したＢｏｒｌａマフラー、品番は＃１０１９２の標準タイプだ。造りに問題は無いが４個のカッター（ＴＩＰ）がかなり大きい事と、ＯＵＴ側のパイプ径が５０ｍｍと細いのが気になった。因みにＩＮ側７６．３ｍｍを２本に分割した場合、断面積計算では５４ｍｍＸ２本が必要となる。５０ｍｍでは高回転時の出力に影響がでるのでこれは是非とも改めたい。近日中に５４ｍｍ（2 1/8"）パイプで試作と馬力測定を行う予定。右側は取り外したＺ０６純正マフラー、重量は軽くないが造りはしっかりしている。最初にタコ足を装着した時にこの純正マフラーを組み合わせたが、意外に悪くない排気音で高回転までスムースに吹き上がった。

装着作業中の様子、写真の通りタコ足と排気センターパイプを取り外し、同時にフランジとＸパイプも交換した。Ｂｏｒｌａマフラー、センターパイプ共に、取り付けには大きな修正無く装着できたが、きれいに左右が傾かず同じ様に取り付けるには、若干の手直しと作業時間を必要とした。これはアメリカ製マフラー全般にも言える事だ。

タコ足の集合内部と取り付け状態だ。タコ足等のアメリカ製パーツは比較的低価格なのは有難いが、ポートのマッチング、内部の仕上げ、取り付け位置に関してはあまり正確ではない。今回も右側Ｏ２センサーの取り付け位置修正、集合部分のバリ取りと研磨、ポート合せ等を行った。それと写真の耐熱布巻きは必需品。Ｃ５に比べて、Ｚ０６はドライサンプＯＩＬパンが小さく、タコ足部分のスペースに余裕がある。タコ足のパイプを２インチ程度延長し、差し込み式集合を装着する事で排気効率の向上を期待できそうだ。

Ｃ５とＣ６のフレーム中央部分は共通らしい。画像中央に日本製触媒を２個装着したが、フレーム部分にＣ５同様の触媒装着スペースがある。Ｃ６は全てのモデルでＥｘマニホールド直後に触媒が装着されているので、この触媒スペースは不要のはずだ。ところがタコ足を装着した場合は、集合部分が後方になり、それに伴い触媒も約６０ｃｍ後方になる。丁度この位置に装着できるので都合が良い。それと今回の作業でＸパイプの位置を変更した。以前はＸパイプ→触媒だったが、今回は触媒→Ｈパイプにした。出力的には明確な差は感じないが、排気音は若干の変化を感じた。Ｘパイプ→触媒の方が、クォーンと小刻みな排気音に聞こえ、やや小さくなった様な感じた。いずれこの点を正確に測定等の予定。右側の写真はミッション横の排気パイプ、３インチと太いがスムースできれいな曲げだ。気になったのは差込部分が逆になっている事だ。通常は排気の漏れを嫌い後ろ側を大径にして接続するのが一般的だ。ところで排気管の色は、新品の装着時はステンレス色だが、走行後は焼けて徐々に茶色くなってくる。この色の具合とマフラー出口の様子で、排気温度や空燃比が予測できるが、今のところもう少し絞り込めそうな感じだ。経験的にＶ８シボレーエンジンでの理想的な空燃比は１２．５～１３．０位だった。

後輪ホイールをＴＥ３７の１８インチから１９インチに交換テスト装着した。オフセットはノーマルより２ｍｍ外側になる様セッティング、タイヤは同サイズがないので３０５/３０ＺＲ１９、ちなみにフロントは２６５/３５ＺＲ１８と前後で少し小さいがグリップ、乗り心地共に問題は無い。尚、車高はノーマルより１インチ程度↓、キャンバーはやや強め、トーインはリアのみ３ｍｍ程度に合わせている。写真の通り、黒色の車体にブロンズゴールドのＴＥ３７は悪くないと思う。ところで、Ｚ０６に標準装着のＧＹはトラクションは良く、出足のグリップも悪くないが、ドライグリップだけでなく雨天時の走行、静かさ等を総合的に考えると、やはりＰＳ２やＲＥ０５０を選択するだろう。

競技用部品となるが、Ｚ０６用スフェリカルベアリング仕様コントロールアーム。ベアリングはＮＭＢのステンレス製高荷重タイプにダストシールを付けた。カラー類もステンレス製、強度の必要なボルトはクロモリ鋼を調質して使用。取り付け、アライメント調整共にノーマルと同様。

装着時は写真の通りアーム、スプリング、ブレーキ関係等の脱着が必要でかなりの作業時間を要する。装着後はライメントの再調整はもちろん必要。コルベットの足回りもずいぶんすっきりした印象を受けるようになった。前後のアーム形状はＣ５に似ているが、同一ではなく細部が変更されているので互換性は全く無い。

これも競技用部品だが、ブレンボのローターと専用ベルを製作した。ローターはフロント３５５ｍｍ、リア３４５ｍｍを使用。単体の重量で５～６ｋｇとＺ０６の純正ローターと比べると大幅に軽量できた。ベルはジュラルミンの７０７５材を使用し、硬質アルマイト仕上げ。マウントはスプリングを介してのフローティングとした。リアはスティール製のブレーキリングを製作しパーキングブレーキシューに対応した。

装着後で左がフロント、右がリアーとなる。キャリパーと同じ硬質アルマイト仕上げのローターベルでメカニカルな雰囲気を醸し出している。パッドはフェロード＃４００３→ＰＦＣ＃９３→エンドレスＳＳＳと試したが、公道ではエンドレスＳＳＳが総合的に良かった。サーキットではＰＦＣを使用の予定。

左がフロント、右がリア。コルベットの足回り、ブレーキ周り共にずいぶんすっきりした印象だ。ローター、キャリパー、タイヤホイール等で約４０ｋｇ近い軽量が達成できた。常識的な足回りの部品交換だけで、約４０ｋｇ近い軽量が可能なのも開発者の狙った所か。つまり完全ノーマル状態のＺ０６は、本当のＺ０６の実力ではなく、車高↓とブレーキ、タイヤホイール、バケットシート等の交換で車重１３３０ｋｇを達成。さらに、実用的で乗り易い５５０～６００馬力エンジンを搭載したのが、Ｚ０６の正体と考えると楽しい。

＃４００３パッドでローターには斑模様が現れ、ブレーキング時には振動が発生した。パッドの焼入れ、脱着、面取り等試したが効果は無かった。結果的にはパッドの交換で解消したが、改めてパッドの難しを実感した。尚、振動はローターベルの剛性不足にも原因があると考えられる為、厚さを増しリブを伸ばしたベルにて再テストの予定。	マフラー出口（Ｔｉｐ）を同じＢｏｒｌａの小径タイプに交換した。従来の大き過ぎるＴｉｐは排気音の問題と、走行後にＴｉｐの内側に砂が溜まるのが気になっていた。＃２０１５３へ交換後は、見た目にもすっきりし、控えめな感じが良い。同時に排気音質にも歓迎できる変化が現れた。低回転では少し静かになり、高回転では割れた感じが控えめになり、澄んだ排気音に近づいた様に思えた。

左がフロント、右がリア。Ｚ０６純正装着の赤いキャリパーも良いが、硬質アルマイト色特有の渋い色のキャリパーとローターベルが、黒色のＺ０６にしっくりと収まっている。ホイールはブロンズゴールドのＴＥ３７。

Ｚ０６シフターを試作ショートストロークシフターに交換してみた。写真左側がＺ０６純正シフター、手前方向にシフターが傾斜している。バックへのシフトを考慮しての傾斜らしいが、今ひとつ馴染めない。右側はＣ５純正シフター、傾斜が無く直立で約１ｃｍ高いのと防振部が長い。Ｃ５、Ｚ０６共にシフター下部構造等は同一らしい。さてＺ０６にＣ５改ショートストロークシフターを各比率でテスト中だが、ノーマル比１０％減あたりが自然で操作し易い。これも経験だが,アメリカ製のＢ＆Ｍ、Ｈｕｒｓｔ等は過度にショートストローク過ぎるのと、前後左右の比率が今ひとつ不自然で操作し辛かった。	Ｚ０６の右側フロントフェンダー内側、青いパッドはエンドレス製ＳＳＳパッド。左側のアルミ製タンクはドライサンプ用エンジンＯＩＬタンク。３０年以上コルベットに乗ってきたが、Ｚ０６には標準装備でドライサンプエンジンが、搭載された事は理屈抜きで嬉しい。例えばＣ４の時代は、フレームの補強に始まり、エンジン、ミッション、ブレーキ軽量化と全てに手を入れる必要があった。高性能と言われたＺＲ－１にしても、エンジン作業こそ少しは減ったが、その他は同様だった。コルベット愛好家にとっては、有難い時代になったと云える。ャプションマチ

Ｚ０６のショックアブソーバー交換テストを下記の通り行うことにした。Ｚ０６純正→①ビルシュタイン→②Ｔ-１→③ビルシュタイン改ＷＥＳＴ仕様。併せてＺ０６と①ビルシュタインと②Ｔ-１の減衰力の測定も行ったが、伸び方向の減衰力にかなり違いが確認できた。後でその測定グラフも掲載予定。まずＺ０６純正（左側）から①ビルシュタインに交換した。左側写真がＺ０６純正で右側がビルシュタイン。取り付けマウントブッシュはノーマルを装着した。一般道での印象は特に硬くなった感じや突き上げ感は無く、ブレーキング時のノーズダイブはやや減ったかな、といった感じだ。２０ｋｍ程走行後、高速道路に進入、３５００回転で流してみた。第一印象は交換前に比べて乗り易い。次は２速ー３速－４速と全開加速で挙動をチェックした。変化が感じられた。出力の向上に伴い最近気になっていた挙動、特に３速全開時の不安定さを感じていたが、それがかなり減った、と云える。確認の為数度同じパターン、減速後２速ー３速－４速へと加速してみたが、明らかに違いが確認できた。さらに数日間のテスト走行後、次のショックアブソーバーを試す予定だ。